網路查到
有沒學汽修的可以說下
AUDI Variable Valve Timing
BMW Valvetronic 連續可變氣門
Double VANOS 連續可變配氣正時 進排氣分開
Honda VTEC 分級可變氣門 分級可變配氣正時
i-VTEC 分級可變氣門 連續可變配氣正時
三菱 MIVEC 分級可變氣門 連續可變配氣正時
KIA CVVT 連續可變氣門
NISSAN CVTC (Continuous Valve Timing Control 連續可變配氣正時
現代汽車有 DVVT
MAZDA S-VT Sequential Valve Timing 分級可變氣門 VIS連續可變配氣
OPEL DCVIP （Double Continuous Variable Cam Phaser）
保時捷有 Variocam
toyota VVT-i 連續可變配氣正時
dual VVT-i 連續可變配氣正時 進排氣分開
VVTL-i 分級可變氣門 連續可變配氣正時
VW Variable Valve Timing 連續可變配氣正時
Alfa Romeo Twin Spark - TS stands for "Twinspark" engine, it is equipped with Variable Valve Timing technology.
BMW Valvetronic - Provides continuously variable lift for the intake valves; used in conjunction with Double VANOS.
BMW VANOS - Varies intake timing by rotating the camshaft in relation to the gear.
BMW Double VANOS - Continuously varies the timing of the intake and exhaust valves.
Ford Variable Cam Timing - Varies valve timing by rotating the camshaft.
DaimlerChrysler - Varies valve timing thought the use of concentric camshafts developed by Mechadyne enabling dual-independent inlet/exhaust valve adjustment on the 2008 Dodge Viper.
GM VVT - Varies valve timing continuously throughout the RPM range for both intake and exhaust for improved performance in both overhead valve and overhead cam engine applications.(See also Northstar System).
GM DCVCP (Double Continuous Variable Cam Phasing) - Varies timing with hydraulic vane type phaser (see also Ecotec LE5).
Holden Alloytec - Continuously variable camshaft phasing for inlet cams. Continuously variable camshaft phasing for inlet cams and exhaust cams (High Output Alloytec).
Honda VTEC - Varies duration, timing and lift by switching between two different sets of cam lobes.
Honda i-VTEC - In high-output DOHC 4 cylinder engines the i-VTEC system adds continuous intake cam phasing (timing) to traditional VTEC. In economy oriented SOHC and DOHC 4 cylinder engines the i-VTEC system increases engine efficiency by delaying the closure of the intake valves under certain conditions and by using an electronically controlled throttle valve to reduce pumping loss. In SOHC V6 engines the i-VTEC system is used to provide Variable Cylinder Management which deactivates one bank of 3 cylinders during low demand operation.
Honda VTEC-E - Unlike most VTEC systems VTEC-E is not a cam switching system, instead it uses the VTEC mechanism to allow for a lean intake charge to be used by closing one intake valve under certain conditions.
Hyundai MPI CVVT - Varies power, torque, exhaust system, and engine response.
Kawasaki - Varies position of cam by changing oil pressure thereby advancing and retarding the valve timing, 2008 Concours 14.
Lexus VVT-iE - Continuously varies the intake camshaft timing using an electric actuator.
Mazda S-VT - Varies timing by rotating the camshaft.
Mitsubishi MIVEC - Varies valve timing, duration and lift by switching between two different sets of cam lobes. The 4B1 engine series uses a different variant of MIVEC which varies timing (phase) of both intake and exhaust camshafts continuously.
Nissan N-VCT - Varies the rotation of the cam(s) only, does not alter lift or duration of the valves.
Nissan VVL - Varies timing, duration, and lift of the intake and exhaust valves by using two different sets of cam lobes.
Nissan VVT introduced with the HR15DE HR16DE MR18DE MR20DE new engines in September 2004 on the Nissan Tiida and north american version named
Nissan Versa (in 2007); and finally the Nissan Sentra (in 2007).
Nissan VVEL introduced with the VQ37VHR Nissan_VQ_engine engine in 2007 on the Infiniti_G37.
Porsche VarioCam - Varies intake timing by adjusting tension of a cam chain.
Porsche VarioCam Plus - Varies intake valve timing by rotating the cam in relation to the cam sprocket as well as duration, timing and lift of the intake and exhaust valves by switching between two different sets of cam lobes.
Proton Campro CPS - Still under development, said to be based on Lotus technology which developed Porsche's VarioCam.
PSA Peugeot Citroen CVVT - Continuous variable valve timing.
Renault Clio 182, Clio Cup and Clio V6 Mk2 VVT - variable valve timing.
Rover VVC - Varies timing with an eccentric disc.
Suzuki - VVT - Suzuki M engine
Subaru AVCS - Varies timing (phase) with hydraulic pressure, used on turbocharged and six-cylinder Subaru engines.
Subaru AVLS - Varies duration, timing and lift by switching between two different sets of cam lobes (similar to Honda VTEC). Used by non-turbocharged Subaru engines.
Toyota VVT - Toyota 4A-GE 20-Valve engine introduced VVT in the 1992 Corolla GT-versions.
Toyota VVT-i - Continuously varies the timing of the intake camshaft, or both the intake and exhaust camshafts (depending on application).
Toyota VVTL-i - Continuously varies the timing of the intake valves. Varies duration, timing and lift of the intake and exhaust valves by switching between two different sets of cam lobes.
Volkswagen - VVT introduced with the 1.8T engine. The intake timing intentionally runs advanced and a retard point is calculated by the ECU. A hydraulic tensioner retards the intake timing.
Volvo - VVT
Yamaha - VCT (Variable Cam Timing) Varies position of cam thereby advancing and retarding the valve timing.
Proton - VVT introduced in the Waja 1.8's F4P renault engine (toyota supplies the VVT to renault)
---
HONDA VTEC VTEC - Variable valve Timing and valve life Electronic Control System. VTEC是Honda公司在1989年推出了自行研制的可變氣門正時和升程電子控制系統，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。與普通發動機相比，VIEC發動機同樣是每缸4氣門（2進2排）、凸輪軸和搖臂等，不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法。 整個VTEC系統由發動機主電腦（ECU）控制，ECU接收發動機傳感器（包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等）的參數並進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節搖臂活塞液壓系統，從而使發動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。
但是 Toyota的VVTL-i發表之後， VTEC的技術已. 經受到嚴厲的挑戰，幾個月後，本田發表. 的i-VTEC 終於加入“可連續性”變化的正時 . i-VTEC也跟VVTL-i一樣的組合出. “可連續性”變化的timing與duration
HONDA I-VTEC 智能可變氣門正時及升程電子控制系統 Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, i-VTEC就是在VTEC引擎上加入VTC=valve overlap control，它利用到跟VANOS與VVT-i類似的方式來"連續式"地轉動凸輪軸的開與關，來達到所謂的"氣門重疊角的控制"，這就是進、排氣閥門的正時與開啟的重疊時間的可變是由油壓控制的VTC，使凸輪軸轉動些角度，進而提早或延遲去驅動到Valve的開或關的時間，這跟VVT-i中的controller有一樣的功能.
KIA CVVT 連續可變氣門 http://clie.ws/bbs/lofiversion/index.php/t101134.html
CVVT的工作原理與VVTI並無差別，只有控制氣門正時沒有控制氣門升程的功能。因此引擎只會改變吸、排氣的時間差，無法改變進氣量。簡單來說它的工作原理就是當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向后旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。所以在上述架構的作用下，可以保證發動機按照不同的路況改變氣門開啟、關閉時間，在保證輸出足夠牽引力的同時提升燃油經濟性。
CVVT系統包含以下零件︰油壓控制閥、進氣凸輪齒盤、曲軸為止感應器、凸輪位置感應器、油幫浦、引擎電子控制單元（ECU）。進氣凸輪齒盤包含︰由時規皮帶所帶動的外齒輪、連接進氣凸輪的內齒輪與一個能在內外齒輪間移動的控制活塞。當活塞移動時在活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置，進而改變正時的效果。而活塞的移動量由油壓控制閥所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其機油壓力由油幫浦所控制，。當電腦（ECU）接受到輸入信號時，例如引擎轉速、進氣空氣量、節氣門位置、引擎溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會利用凸輪位置感應器及曲軸位置感應器，來決定實際的進氣凸輪的氣門正時。當發動機啟動或關閉時油壓控制閥位置受到改變，而使得進氣凸輪正時出于延后狀態。當引擎怠速或低速負荷時，正時也是處于延后的位置，比增進引擎穩定的工作狀態。當在中符合時則進氣凸輪在提前的位置，當中低速高負荷時則處于提前角位置增加扭矩輸出。而在高速符合時則處于延遲位置以利于高轉速操作。當引擎溫度較低時凸輪位置則處于延遲位置，穩定怠速降低油耗。
NISSAN CVTV (Continuous Valve Timing Control
http://clie.ws/bbs/lofiversion/index.php/t73313.html
NISSAN CVTC 或HONDA Vtec 原理大同小異，引擎不加CVTC的扭力曲線是一條緩CURVE，前半段用路徑比方：如從新莊經迴龍到桃園，加CVTC後有如在迴龍放一座象山，成雙曲線。SENTRA的汽門重疊是18度 , 車廠會因為引擎設定為高轉速運作或是低轉速運作而進行汽門正時的設定，若是將高轉速設定的引擎以低轉速運作，將面臨耗油過多、燃燒不完全的問題；而低轉速引擎則會有著高轉速動力不足難以發揮的窘境。那麼否能夠有著一套系統，能夠在各個不同的轉速之下，均能提供最佳的汽門設定，以讓引擎均能保持在最佳的運作效率呢？Nissan的CVTC(Continuous Valve Timing Control)連續可變汽門正時控制系統，便是針對這樣的問題而產生的解決方案。
在裝載的CVTC系統的車輛上，引擎管理系統會在行駛的過程中，即時將引擎負荷的大小、行駛的路況、油門開啟的變化程度以及引擎對加速的反應等等資訊，傳送到高智慧型引擎監控系統（ECU），經由ECU的電腦程式持續不斷地進行精密的計算之後，電腦會依據引擎轉速去決定進氣門在開啟與關閉時的最佳時間點，而改變CVTC連續汽門正時控制的開閉位置，並且對凸輪軸的驅動機構進行控制來提升燃燒室的進氣效率，並且讓廢氣完全的自汽缸中排出，以在各種轉速之下，提供最佳的燃燒效率
http://int.18p2p.com/forum/archiver/?tid-1167858.html
TOYOTA VVTL-I Variable Valve Timing and Lift with intelligence (VVTL-i). 豐田VVTL-i引擎與VVT-i不同，它采用了類似于本田i-VTEC的原理，比原來VVT-i發動機上的凸輪軸多了可切換不同角度的凸輪，利用搖臂的機置來決定是否頂到高角度或低角度的凸輪，做到可連續式的改變氣門正時，重疊時間與兩階段式的升程。VVTL-i技術結合了VVT-i的連續式可變正時與重疊角，與i-VTEC式的凸輪軸切換，具有功率大和扭矩曲線高而平的優點。豐田的VVTL-i引擎全名就是-Variable Valve 正時 & 揚程 - Intelligent，它跟VVT-i是不同的引擎，VVT-i目前已漸漸必被Toyota或Lexus旗下車款所使用，從最高級的LS430，GS300，IS200到最平民的Corolla身上都已經廣泛地運用到這項科技，而2000年中發表的全新一代Celica則進一步地發展VVTL-i引擎，這引擎也用類似Honda VTEC的原理，在原來的VVT-i引擎上的凸輪軸，多了可以切換大小不同角度的凸輪(凸輪)，也利用"搖臂"的機置來決定是否頂到高角或小角度的凸輪，而作到"可連續式"地改變引擎的正時(正時)，重疊時間(重疊相位角)與"兩階段式"的揚程(揚程)!
http://www.rs-forum.com/archiver/?tid-14349.html
VVTL-i上以搖臂中的"pin"來巧妙地決定是否頂到那種角度的凸輪
還記得VVT-i引擎是如何作到變化進氣時的氣門正時嗎？它就是有一個VVT-I control圓盤，以轉動此控制盤，而來提早或延遲氣閥的開與關的時間，所以，VVT-I BMW Vanos一樣的原裏，VVT-i用類似的機置來作到"連續式"的可變氣門正時，只是VVT-i是用電動方式來驅動這controller，而Vanos則是用油壓的方式，兩者皆能跟著不同引擎轉速來達到氣門正時的連續性變化!而VVTL-i則在VVT-i引擎上再多了於"搖臂"與"凸輪軸"內下功夫，它這回就運用到跟VTEC一樣的方法來根本解決引擎在高轉速時所需要更多的氣門重疊時間與氣門的開C9(正時)，重疊時間(重疊相位角)與"兩階段式"的揚程(揚程)!
VVTL-i上以搖臂中的"pin"來巧妙地決定是否頂到那種角度的凸輪
還記得VVT-i引擎是如何作到變化進氣時的氣門正時嗎？它就是有一個VVT-I control圓盤，以轉動此控制盤，而來提早或延遲氣閥的開與關的時間，所以，VVT-I BMW Vanos一樣的原裏，VVT-i用類似的機置來作到"連續式"的可變氣門正時，只是VVT-i是用電動方式來驅動這controller，而Vanos則是用油壓的方式，兩者皆能跟著不同引擎轉速來達到氣門正時的連續性變化!而VVTL-i則在VVT-i引擎上再多了於"搖臂"與"凸輪軸"內下功夫，它這回就運用到跟VTEC一樣的方法來根本解決引擎在高轉速時所需要更多的氣門重疊時間與氣門的開關升程深度，小小不同的地方在搖臂內VVTL-i藉由油壓來使一小小個銷的移動來決定頂到那種尺寸的凸輪!
低、中轉速時，凸輪軸上只有小角度的凸輪有頂到搖臂
VVTL-i在引擎轉速低時，雖然凸輪軸一樣地在轉動，但是，由於搖臂內的pin未移動， 所以是小角度的凸輪部份有效地頂到搖臂，進而驅動到valve的開關，此時，大角度的突輪一樣在轉動， (因為在同一根凸輪軸上嘛)但是卻是無效地空轉。
VVTL-i在引擎轉速變高時，雖然凸輪軸一樣地在轉動，但是，由於搖臂內的pin已移動， 所以是換成高角度的凸輪部份有效地頂到搖臂，進而驅動到valve的開關，此時，小角度的突輪一樣在轉動(因為在同一根凸輪軸上嘛)，但是卻是無效地空轉!這現亂鬗伂{深度，小小不同的地方在搖臂內VVTL-i藉由油壓來使一小小個銷的移動來決定頂到那種尺寸的凸輪!
低、中轉速時，凸輪軸上只有小角度的凸輪有頂到搖臂
VVTL-i在引擎轉速低時，雖然凸輪軸一樣地在轉動，但是，由於搖臂內的pin未移動， 所以是小角度的凸輪部份有效地頂到搖臂，進而驅動到valve的開關，此時，大角度的突輪一樣在轉動， (因為在同一根凸輪軸上嘛)但是卻是無效地空轉。
VVTL-i在引擎轉速變高時，雖然凸輪軸一樣地在轉動，但是，由於搖臂內的pin已移動， 所以是換成高角度的凸輪部份有效地頂到搖臂，進而驅動到valve的開關，此時，小角度的突輪一樣在轉動(因為在同一根凸輪軸上嘛)，但是卻是無效地空轉!這現象跟Honda VTEC是一模一樣的道理!就是這樣的方式，VVTL-i結合了VVT-i的連續式可變正時與重疊角，與VTEC式的凸輪軸切換，而首先達到第一具可以說是"近似"完美式的引擎，VVT-i加入可以變化valve揚程(升程)後的新引擎VVTL-i，果然在性能版的Celica身上有超過每公升100hp以上的實力，1.8升的它能有180hp/7800rpm(美規)的的超強實力(日規的Celica更高達192ps)!而且它還保有扭力曲線高而平原式的表現，0-96km/hr，美規Celica就有7.5秒的路測實力，VVTL-i真是Toyota劃時代的力作!H跟Honda VTEC是一模一樣的道理!就是這樣的方式，VVTL-i結合了VVT-i的連續式可變正時與重疊角，與VTEC式的凸輪軸切換，而首先達到第一具可以說是"近似"完美式的引擎，VVT-i加入可以變化valve揚程(升程)後的新引擎VVTL-i，果然在性能版的Celica身上有超過每公升100hp以上的實力，1.8升的它能有180hp/7800rpm(美規)的的超強實力(日規的Celica更高達192ps)!而且它還保有扭力曲線高而平原式的表現，0-96km/hr，美規Celica就有7.5秒的路測實力，VVTL-i真是Toyota劃時代的力作!
[ 本帖最後由 ~混混~ 於 2007-9-13 21:21 編輯 ] |
|
