敬請入癮 Mitsubishi Lancer EVO X GSR

【 Carnews 文、圖/蔡鈞智】

EVO X的推出，不僅代表日系性能車世代的交替，更讓先前的EVO Ⅰ到Ⅸ成了一級毒品，且看這部既新又容易令人上癮的EVO X。

乍看之下，2.0升四缸渦輪增壓引擎及四輪驅動都是EVO車系的傳統，事實上，EVO X的引擎已不是4G63系列，取而代之的是代號4B11的2.0升渦輪引擎，動力輸出當然更為出色；相同的，四輪驅動系統也跨入更高領域。EVO X採用新型S-AWC四驅系統，藉由整合AYC(Active Yaw Control)及ACD(Active Center Differential)兩套系統，科技配備大躍進，讓EVO X擁有更好的動態表現。

EVO X的能耐當然不止如此，外型的丕變並非我們特別注意的地方，雖然我們仍愛極了如此的造型，但相對於變速箱系統的改變，顯而易見的動人外觀便覺得膚淺，原因是這套Twin Clutch SST變速箱確實出色，而且為所有排斥純手排變速箱，卻又愛好EVO的車迷找到最好的出路。

市場取向
性能及便利性

應台灣中華汽車的邀約，一行人來到日本三菱自動車的十勝研究所，共同的目標就是“EVO X” 。
由於各世代中的某些特殊車型所致(例如日規EVO 6.5麥肯南紀念版及英國Rallyart推出的EVO Ⅸ FQ-360等)，導致EVO X稱不上車系中最快的一款，但實際上EVO X若與歷代的正規式樣相比時，它仍可站上“最強EVO”頒獎檯上，重要的是，過往的操駕樂趣、外觀風格、科技及各方面質感等，都在EVO X上放大許多。

為了因應正式進入量產車行列，EVO X的外觀必需保有家族血統，又要能讓多數人喜歡。

據三菱原廠提供的資料顯示，EVO X依舊維持RS競技版及市售標準版GSR兩種車型。在引擎及大體相同的前提下，EVO X RS使用一具五速手排變速箱，並透過配備的簡化達到輕量化目的，適合預計在購入後“大興土木”的買家。
等級較高的GSR除了擁有S-AWC以外，更配置廣受各界重視的SST雙離合器變速箱，以更快的換檔速度及傳輸效率，讓EVO X能貼近所有消費者的生活，而且所有的表現仍是一如往常的快又有趣，因此，也擁有更大的魅力，其道理就像Golf GTI換上DSG變速箱後大賣一樣。

保留樂趣減少負擔
Twin Cluth SST

Twin Cluth SST變速箱正是EVO X之所以令人期待的原因之一，其作動原理及結構和VW集團的DSG變速箱大同小異，兩個離合器分別負責處理1、3、5及2、4、6檔位，如此加速換檔時間，爭取更出色的加速成績，另一方面，藉由程式的設定，為變速箱設立截然不同的特性，提供駕駛者不同的需求。因此你可以在EVO X上找到舒適、運動及激烈等三個不同的調性。

Mitsubishi首次出現雙離合器變速箱系統，並用在話題性最高的EVO X上，向世人宣示其結構強度的意味濃厚。

透過排檔座後方的模式切換鍵，分別可在車輛靜止時設定成Normal、Sport、Super Sport等三個模式，當處於Normal模式時，變速箱呈現柔順的反應，換檔動作平順、快速，深踩油門時變速箱反應也能跟上，但真要促使EVO X展現出潛在的實力，還是得將模式設定在Sport或Super Sport才行。

SST變速箱的主結構和DSG相同，在換檔時間及傳輸效率上，自是難分高下。

Sport模式下EVO X開始露出本性，日規車型的最大馬力雖然仍停留在280hp，但實際反應及退檔後的推力充沛，也確實做到連退二檔及進退檔補油的動作，油門的反應跟右腳的動作同步性高，但若要享有檔檔紅線的快感，則需進入Super Sport模式才行。

方向盤後方的換檔撥桿是所有選用SST變速箱的EVO X標準配備。

當進入Super Sport時，EVO X又呈現不同的光景。此時換檔的動作除了一樣快速及確實外，尚因檔檔皆能拉拔至最高轉速，以致於換檔時的動作顯得粗暴，同時升檔後的轉速也能銜接得宜，再加速反應不輸過往的任何一代EVO。

儀錶板內的液晶螢幕除了提供檔位顯示外，尚會將當時的變速箱模式顯示於其中。

一小段的路試後，Twin Clutch SST的確展現出迷人的一面，特別是面對不甚熟悉的路況及右駕車輛的習慣障礙，少了離合器的操作，透過方向盤檔位快撥鍵，確實能讓駕駛者快速適應一切。

除了Super Sport模式外，行進間可隨時將變速箱切換成Normal及Sport模式。

Mitsubishi未來主力變速箱
EVO X採用首次出現在該車廠的雙離合器自手排變速箱－Twin Clutch SST。開頭的Twin Clutch說明了此具變速箱的特點，運用分別負責奇、偶數檔位的兩個離合器縮短換檔時間，同時避免自排系統因扭力轉換器的使用，造成動力無形的浪費。
SST則代表Sport Shift Transmission的縮寫，整套系統包括基本的排檔快撥及方向盤快撥功能，另外在排檔座後方尚有三模式切換功能，能讓車輛隨著模式分別展現不同的動力表現。

Mitsubishi於07年東京車展的記者會上表示，Twin Clutch SST未來將會成為車廠的主力變速箱系統。

歷代最強動力
4B11 MIVEC+Turbo

雖然排氣量同為2.0升，並配有渦輪增壓及MIVEC可變汽門正時系統，不免讓許多期待EVO X會換上大排氣量引擎的車迷失望，但其實引擎本體已非過往的4G63，而是將Lancer Fortis上的鋁合金結構4B11引擎為基礎，再輔以渦輪增壓器來提高輸出，大體上EVO X的動力結構已全然換新，而且也是歷代EVO車系中輸出最強悍車型。

由於電瓶後移，EVO X的冷卻及進氣管線得以截彎取直，以取得更好的工作效能。

經過幾個路段的起落後，所有人都會開始認同EVO X使用2.0升渦輪引擎的做法，除了帳面數字及主體結構不甚誘人外，急加速、急彎或大型彎道的實際表現都讓人稱讚。

S-AWC能隨時調整四輪的輸出，避免過當的車身動態出現，同時保有適當的操駕樂趣。

由於EVO X仍使用直列式引擎，與對手Subaru Impreza STI採用的水平對臥引擎相比下，引擎之於車體的相對位置較高，若是刻意加大排氣量，則需加注更多的心力於引擎輕量化上，否則就可能吞下重心高及前後重量比過大的敗筆，因此，Mitsubishi選擇符合經濟成本及經濟趨勢的2.0升輕量化新引擎，加上更出色的性能調校。

透過MIVEC可變汽門正時系統的幫助，EVO X的高轉速動力十分迷人。

4B11引擎加上渦輪增壓的聲浪節奏感分明，稍加習慣後便能抓出當時的轉速，在整體表現上，僅有起步時略有停滯，這份停滯感應該是來自離合器的反應時間差。

渦輪採用鈦鋁合金渦輪葉片組成，能同時兼顧耐久、耐高溫、輕量化及低阻力的特色。

由於EVO X變速箱採用離合器結構，急起步瞬間略有半離合器的蠕動感，幸好蠕動感只存在於瞬間，當離合器確實咬合後，EVO X仍可迅速躍出。

EVO X的車內視野佳，減少駕駛者許多的心裡壓力，配上出色的性能及操控，難怪受到各國車迷的喜愛。

EVO X的加速能力極佳，僅在起步瞬間稍有停滯，一旦離合器接合後便能將動力全數發揮。

車身配重的重要
要讓一部性能車能表現的出色，除了各個部份的輕量化以外，還需搭配良好的配重，否則前後差異過大的車重，容易造成前、後輪在彎道時不平均的受力，最後造成動態不穩定的後果。

為了讓EVO X的前後車重配置更佳，Mitsubishi特別將EVO X的電瓶及雨刷水箱移至行李廂內，由圖中也可看出，行李箱及車室間已經使用鋼板隔開，並加上兩支結構樑，用以強化EVO X的車體剛性及抗扭曲能力。

操控樂趣的來源
S-AWC四驅系統

四輪驅動底盤一向是Lancer Evolution車系優良的家族血統之一，最新的EVO X自是不能捨棄這個特點。EVO X搭載最新的S-AWC車輛動態控制系統，藉由整合ACD及AYC，加上ASC主動式穩定控制系統及四向G值感應器，並結合專為性能車調校的運動化防鎖死煞車系統等多項電子配備，S-AWC系統便能精確控制四輪的扭力及煞車力道，其動態反應自然出色。

長4495mm、寬1810mm的EVO X在繞錘時非常靈活，更展現精準的前輪指向性。

和SST變速箱相同的是，S-AWC也具備三種操作模式，其中Tarmac模式(柏油)適合一般道路面，Gravel模式則可用於溼滑或粗糙等非柏油路面，而Snow模式自然是為雪地路況而生。駕駛可視當時的環境和道路狀況，調整S-AWC系統以發揮其性能。

前對向四活塞及後對向雙活塞提供充足的制動力，煞車力道能隨著踏板的深度線性釋放。

雖然因此次試駕的路面品質相當優益，而無法體驗三種模式下不同的特性，但在進入彎道後再貫注油門，便能感覺到動力於四輪間迅速流竄，避免車身出現太多的偏滑，藉由電子系統提高安全性，操控性同時大幅提昇，並降低車輛失控的危險性。

連續的繞錘結束後，懸吊能迅速穩住車身，繼續往大型彎道前進。

S-AWC仍與以往的四驅系統略有不同，由於整合了更多有用的資訊，對於動力的分配自然能更精準，純粹是以提高駕駛樂趣為主，而非單純以避免失控為主的動力阻斷系統，特別是駕駛者以粗暴的油門及方向盤操作時，EVO X仍隨時會在彎道中出現車尾外滑(轉向過度)的情況，不過當方向盤適時反打，配上略收油門的情況下，仍可迅速將車身穩定下來。

位於方向盤左側的S-AWC控制鍵雖然有操作便利的優點，但過於突出的設計恐有誤觸的可能。

正式進軍市售性能車行列
自手排車型為主力產品

EVO X的等級從低至高共分為RS、GSR、GSR High Performance、GSR Stylish Exterior、GSR Leather Combination Interior及GSR Premium Package，最高等級的GSR Premium Package配置Bilstein減震筒、Eibach彈簧、Brembo前18/後17吋碟煞系統及BBS 18吋鍛造輪圈等高檔配備，配合駕駛者能充份激發出EVO X的潛在能力。

此次試駕車型仍EVO X中的最高等級，除了高檔的BBS鋁圈外，尚有Bilstein減震筒及Eibach彈簧等配備。

另外，Mitsubishi還為EVO X做了一項重大的改變。過去EVO車系都是為WRC規定而特別生產，所以並非針對市售量產車而開發，每個世代產能僅推出二千輛計算，因此總在宣布販售的同時造成搶購熱潮。
眼見EVO車系如此受歡迎，因此Mitsubishi決定將EVO X改採一般市售車的型態販售，或許更能為Mitsubishi賺進更多來自世界各國的收益。

大型尾翼是EVO車系的慣用配備，EVO X同樣也配有此項配備，但造型已刻意柔化。

In My Opinion：蔡鈞智
在歐系性能車吵翻天的同時，日系車也做出反應，其中能看出許多有趣的例子，特別是EVO X的另類走向。全新的EVO X仍堅持使用純正三廂式車體，各處皆充滿強烈的廠車級風格，讓EVO X顯得架勢十足。
同時，自手排變速箱正式用於EVO X上，從原廠公佈的配備水準、售價及車輛等級觀察，也可看出配置雙離合器的GSR車型為車廠主力，相信在各方面皆出色的助益下，EVO X若引進美規GSR等級，憑著更大的馬力，勢必不同於以往8代RS般淒涼。
優...雙離合器變速箱、整體均衡性高
劣...生不逢時，多數目光都聚於GT-R上！

如此大型的後下分流器為一般市售車少見，為EVO X出色的動力表現下了最佳註解。

[ 本帖最後由 ~混混~ 於 2007-12-12 19:51 編輯 ]