基礎篇之引擎周邊改裝 第一發 進排氣改裝

基礎篇之引擎周邊改裝 第一發 進排氣改裝
【 Carnews 文/圖˙Grand 】

能提昇車輛馬力輸出卻不需動到引擎，是多數人最希望進行的改裝技術，除可減少改裝費用的支出外，後續維修保養的方便性與零件的耐用度等，也是相當重要的因素。然而在此原則下，到底該如何改才是最具效果的改法呢？為此本刊特地收集了目前幾種大家所熟悉的輕度改法，並進行嚴謹的加速測試，讓大家看看何種改法最值得投資！

測試車輛：Swift 1.5
測試內容：
Ⅰ.進氣套件改裝測試
Ⅱ.排氣尾段改裝測試
Ⅲ.進氣＋排氣套件測試

進排氣的改裝相信是許多車主最早進行的動力提昇步驟，原因無他，除安裝步驟簡單、方便快速外，對於視覺馬力的提昇也有正面幫助，讓人從聽覺、視覺方面產生車輛性能提升的效果。然而，改裝進排氣真的能有效改善車輛性能輸出嗎？過於競技化的進排氣套件用在日常生活中，真能帶來動力加強後的暢快感受嗎？關於這些問題的答案，我們必須先從為何改裝進排氣能提昇引擎性能輸出的原理說起。

過於不及都困擾
正確搭配才好開
改裝進排氣系統之所以能提高引擎輸出馬力，主因在於引擎換氣效率的提昇，也就是暢通高轉速時的進排氣通道。由於引擎在高轉速時的氣門開啟時間相當短，只有幾毫秒的時間，此時若能提高進排氣系統的暢通，就能在進排氣門極短的重疊時間裡，將原本停留在燃燒室內的廢氣，以較快的速度進行換氣動作。

其可將燃燒室內的廢氣盡可能地排除在排氣管裡並朝大氣排放，使接下來要進入的新鮮混合油氣能完全充滿燃燒室內，如此經由壓縮爆炸的推力，自然就會比沒有完全填充新鮮混合油氣的狀態還要來得有力，馬力自然就能上升。

不過上述的過程只在高轉速時才會發生，若將場景換到起步低轉速的區域時，其反應就全然不是這麼回事。由於低轉速時的活塞上下運動速度較慢，加上進排氣門停留於重疊的時間較長，萬一進排氣系統過於直通無回壓的話，原本正在將活塞向下推送的燃爆壓力，很容易因排氣門的開啟瞬間，無阻礙地直接宣洩於燃燒室外，如此將會造成引擎扭力的流失，進而發生低速起步無力的情形。
這會讓無法隨心所欲控制轉速的自排車更容易遇到這種困擾，也是為何常聽到自排車改管徑過粗的排氣管，會使得起步非常無力的原因。

由Simota所提供的這組超導流碳纖維進氣系統，從車頭集風罩與圓柱型碳纖維導流器的設計來判斷，不難看出這組套件偏向中高轉速性能輸出的設計取向。

看到這裡大家可別以為換裝較原廠直通的進排氣套件無利於馬力提昇，經由多次馬力機實測，筆者發現改裝進排氣套件確實能有效提高引擎馬力，只是多半作用於高轉速時的範圍而已。
因此如果您是常拉高轉速駕駛車輛的車主，換裝效率高的進排氣套件相信能讓您拉轉得更為順暢，但若是市區通勤一族的話，選擇不過分損失低速扭力的套件，一定能讓車輛更為省油、好開，各有利弊就看大家如何依照自身需求選擇適合的套件吧！

原廠集氣箱構造複雜，目的在抑制吸氣噪音與減少低速扭力的流失，但相對也會造成高轉速時的吸氣阻力。

實際改裝套件測試
驗證理論真實與否
為了驗證上述理論是否正確，同時說明改裝進排氣套件的效果為何，筆者特找來一部里程數只跑兩千多公里的原廠Suzuki Swift來執行進排氣套件實裝後的0∼100km/h加速測試。本車除已改裝避震器與加大胎圈尺寸至205/45R16外，在動力系統方面全保持原廠狀態，以維持測試數據的代表性。

此項目的測試車種為一部只改底盤的Swift，動力系統保持全原廠狀態。

而打算測試的進排氣套件部分，進氣套件是由國內知名廠商－Simota所提供。這組名為超導流碳纖維進氣系統，從外觀來看由車頭前方集氣罩、管路與圓柱型碳纖維導流器所組成，前者負責收集車頭前方大量冷空氣並導入近氣管路內、後者則透過專利六片螺旋設計，將進氣管路內的空氣進行整流，以加快氣體流動速度，提高進氣效率。從整體設計來看，為較直通的改裝套件，相信是屬於高轉取向的產品。

這組由一品排氣管所提供的不鏽鋼尾段排氣管，進出口徑只比原廠大3mm，加上內部為隔板設計，是專為自排Swift所推出的產品。

至於排氣管則是由打造手工排氣管聞名的一品排氣管所提供，改裝範圍是最普及的排氣尾段，頭中段與觸媒轉換器則保留原廠式樣。這組白鐵尾段據一品表示，是專門為自排設定的Swift所設計，因此在管路直徑部分並未放大許多，依筆者實際測量，進出端管徑都是51mm，與原廠尾段進48/出38∼48mm的管徑相比差距不大。

此外，尾筒內的消音設計主要是透過隔板來達成，內部管路也非直通構造，因此可在擁有更佳排氣效率的同時，保留相當程度的排氣回壓。這些設計目的相信都是為保留低速扭力而做的，看來專為自排車打造的說法並非虛言。

排氣方面只針對最多人改裝的尾段部分進行測試，頭中段與觸媒則為原廠式樣。

加速測試見真章
過於直通反不利
而測試方式簡言之可分成三個項目：進氣、排氣、進氣＋排氣。在進行測試前先取得原廠加速數據，之後再依序為進氣套件、排氣尾管的單獨測試與兩者一起裝的綜合測試。

首先是原廠數據部分，測試當天的氣溫約在22度左右，非常適合用來執行加速測試，在經過四趟的D-Box測試後，筆者取最接近的兩筆數據：12.6、12.7的平均值12.65，作為原廠車況的0∼100km/h加速資料。

首先登場的是Simota進氣套件的測試，同樣進行四趟測試並取最接近兩筆的平均值，測試結果為0∼100km/h：12.35秒，共縮短了0.3秒的時間。
以搭載1.5升引擎的Swift來說，此增幅已屬合格範圍，如將測試車輛換成排氣量更大的車款，相信定能有更明顯的馬力提昇效果。
而實際上路試駕感覺方面，可明顯感受到此套件是以中高轉速的馬力發揮為其強項，尤其是三千轉左右的扭力輸出段差更較原廠條件明顯，適合喜愛常拉轉速的車主使用。

不過低轉速扭力流失問題還是無法避免，例如：當引擎處於1千多轉，遇慢車打算超越而加深油門時，可清楚感受到再加速力道無法適時提供的動力空窗期，需待轉速慢慢上升至三千多轉時，加速力道才會逐漸湧現。

儘管測試過程需一天時間，但由於測試當天正好遇到東北季風南下，因此從早到晚的氣溫都保持在23度，可將進氣溫度所造成的誤差排除。

而排氣管的單獨測試結果則為0∼100km/h：12.2秒，縮短了0.45秒的時間，表現相當不俗。實際試駕雖同樣感受到低速扭力的流失，但2500rpm後的動力輸出卻有明顯的提昇效果，如果能妥善將轉速控制在此範圍，相信會使本車更加好開、聽話。

至於進排氣套件一起裝在車上的反應又是如何呢？原以為能獲得不錯測試結果的組合，竟然跌破眼鏡地獲得0∼100km/h：12秒8的數據，較原廠數據整整慢了0.15秒的時間。
歸咎其因在過於直通的進排氣管路雖然增加高轉時的馬力輸出，但卻會大幅流失低轉時的扭力，使車輛需要更多時間來累積引擎轉速，因此測試數據自然不盡理想，也正好驗證上述理論的真實性！


[ 本帖最後由 ~混混~ 於 2007-12-13 21:49 編輯 ]