對岸有許多 機油知識的網站
推薦給大家
http://www.luboil-expert.com/com ... .asp?smallclassid=7
http://yp.pcauto.com.>>cn/rhy/zs/index_1.html
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關於全合成機油
基礎油種類分成以下5種類別：第一類，傳統溶劑精煉礦物油；第二類，加氫裂解礦物油；第三類，高度加氫裂解或加氫異構化蠟；第四類，聚α－烯烴（PAO）；第五類，其他合成油
合成油包括PAO、雙酯、多元醇酯、聚醚、硅油、磷酸酯
PAO作為車用基礎油對添加劑、油封材料、塗料及礦物油有良好的相容性，而且是各類合成油中價位最低的一個品種。
酯類基礎油雖然耐高低溫及抗磨性好，但遇水不穩定，易腐蝕，對油封及塗料的相容性差，並且成本不低，所以現今已無這類商品生產。而聚醚對水及油等比酯類稍好，但和礦物油及添加劑不易相容，而且價格又高，所以無法廣泛使用。
聚α－烯烴作為基礎油調制的汽車發動機油與石油基潤滑油相比有許多優點。首先是PAO油的熱氧化安定性明顯優於礦物油。當進行165℃、5 天的熱油氧化試驗時，石油基機油的40℃粘度由95mm2/s增加到146.3mm2 /s，粘度變化率為54.0％；而P AO型合成潤滑油粘度僅從94.0mm2/s增加到96.8mm2/s，粘度變化率只有3％。這意味著使用PAO型合成潤滑油後，可以延長換油期，也就是減少停車時間和降低維修費用。另一方面也表明，用PAO基礎油調制汽車潤滑油時，可以少用添加劑，或用較低廉的添加劑，這樣可以降低PAO型合成潤滑油的價格，使它與石油基潤滑油有較強的競爭力。
那麼實際市場的各個品牌的都是什麼油呢？
現在很多”合成油”都屬於 第二類第三類油，也就是第二類，加氫裂解礦物油；第三類，高度加氫裂解或加氫異構化蠟比如過產的統一的，長城的，昆侖的！韓國的ＳＫ也屬於第三類合成油，也叫ＶHVI所以比較便宜！
國際上，合成油與礦物油沒有準確的定義，這是俗稱的說法。API(美國石油協會)對基礎油共分五類，通常對第三類和第四類基礎油稱為合成油。通常的合成油通常為：PAO類，XHVI類，酯類。此外VHVI類基礎油性能介於合成油和礦物油之間，雖有人稱其為合成油，但其性能(如粘溫特性和抗氧化性等)較PAO,XHVI和酯類有較大差距。PAO和XHVI是最廣泛用作發動機油的基礎油，其中，XHVI是殼牌專利技術的合成型基礎油，美孚的合成機油主要以PAO為原料，嘉實多的合成油多以酯類為基礎油。XHVI與PAO性能相近，但酯類發動機潤滑油在抗氧化性上性能與前兩種有一定差距。
註:XHVI是殼牌 SHELL 的專利名稱
http://auto.sina.com/news/2003-09-01/44493.shtml
http://www.showa-shell.co.jp/products/helix/drive/index.html
一般潤滑油是由基礎油和各類添加劑構成的，而基礎油又分為合成油和礦物油。它們的區別在於礦物油是由石油經過提煉分餾出汽油、煤油、柴油等一些產品後所得到的一種重質油。而純合成油是由瓦斯氣或天然氣所分解出來乙烯、丙烯再經聚合、催化等復雜的化學反應煉制而成。與礦物油相比，合成油抵抗外力的能力非常強，其熱穩定性、抗氧化性、抗粘度變化的能力、抗剪切能力都要比礦物油強得多
所以合成油分的很細，而市場卻很亂，基礎油決定有的好壞，添加劑配方都不 一樣，但也差不多，而基礎油有：合成基礎油，合成油，純合成油，半合成油，他們的叫法都差不多，但價格差的很多，有的半合成油比合成油還貴，因為人家是純合成油摻的，每個油的說明都標明了，油的性質，所以，大家自己看，
全合成機油與傳統機油比，更具有優勢，包括：
．抗磨保護--引擎在啟動時，特別是在低溫下啟動時會產相當大的磨損。全合成油可以在很低的溫度下自由流動，能夠迅速到達引擎發動機和閥系傳動機構的任何部位。
．高溫穩定性--高溫會使潤滑油氧化，導致粘度增加（機油變稠）。通過使用高性能流體和增強的抗氧化配方，即使是在高達204°C（400°F）的溫度下，全合成油比其它傳統機油具有更好的抗氧化性能。
．低溫性能--傳統機油會隨著其組成成份在極低溫度下結晶而變稠，從而阻礙機油的流動。全合成油的高性能成分具有卓越流動性，可在低溫下迅速被機油泵送至運動部件。
．防止沈積形成--因機油劣解而形成的油泥會堵塞機油通路，妨礙機油流動，並造成活塞環卡死。全合成油的平衡添加劑組合能夠有效防止沉積和油泥的產生
轉帖來源:
http://www.xici.net/b703453/d65425442.htm
油的粘度越大越好嗎？
天氣轉暖，氣溫逐漸升高，一些車主或司機朋友們在進行車輛換季保養的同時將機油更換成夏季機油，在選擇機油粘度時，有人認為機油粘度越大越好，這種看法是否正確呢？
機油的粘度不僅是機油分類的依據，而且也與發動機功率的大小，運動零件的磨損量、活塞環的密封程度、機油及燃料的消耗量、發動機冷啟動的順暢性、零件的溫度等因素密切相關。人們一般感覺：機油的粘度越大，油膜越厚，發動機的磨損量越小，密封程度也越好，動力更強。但是機油的粘度過大，會有以下幾個方面的缺點：
1. 發動機低溫啟動困難
機油粘度過大，在發動機低溫啟動時上油太慢，油壓雖然高，但機油通過量並不多，主要是因為粘度大，油的泵送性能差，此時最易出現暫時的乾摩擦或半流體摩擦，這正是發動機摩擦的主要原因。試驗證明，發動機啟動時，曲軸轉動所需克服摩擦阻力的轉矩大，因此轉速低，不易起著火。
2. 功率損失大
機油粘度大，零件摩擦表面的摩擦阻力也就增加，這樣不僅使零件磨損增加，而且摩擦損失功率也增加，另一方面曲軸的攪油阻力也會增大，這樣發動機內部的損失功率增多，也就降低了發動機的有效功率。有研究表明：潤滑油100℃粘度降低１個單位，可節約燃料1.5％。即使用粘度小的潤滑油，可減少燃油消耗。
3. 冷卻作用差
機油粘度大，流動性差，循環速度慢，從摩擦表面帶走熱量的速度也就慢，其冷卻效果也就差，易使發動機過熱。
4. 清洗作用差
機油粘度大，油的循環速度慢，通過濾清器的次數也就少，不能及時把磨損下來的金屬磨屑、炭粒、塵土等雜質從摩擦表面帶走，其清洗作用差。
中高檔發動機潤滑油提高抗磨損性是可以通過在潤滑油中加入添加劑來解決。因而機油粘度越大越好的觀念是不正確的。
轉帖來源:SINOPEC 中國石油化學 長城潤滑
http://www.sinolube.com/informat ... 20080704/4831.shtml
ACEA 與 API
API分類系統是一種世界公認用來定義引擎潤滑油效能的方式，其每一類別均根據明確定義之引擎和實驗室測驗及議定合格與否的標準來分類。最近的分類所採用之協定不但要求測試登錄，並詳列支援受測產品相關陳述資料之使用規定（如可能延伸之數量）。所有知名的潤滑油和添加劑供應商都必須遵守這些協定，以確定他們所宣稱之表現等級均有所依據。殼牌國際公司（Shell International）也在其所有引
擎潤滑油研究發展中均採行這些協定。此外，API也可能對符合其分類要求的產品授予執照。這需要製造廠商提報產品物理及化學特性，並繳交最低的申請費用，日後再根據銷售量多寡從權利使用費中補繳餘額。如此潤滑油廠商便可以API 的"donut" 標誌作為商標和ILSAC 的"gearburst" 標記一起使用。API也有權稽查潤滑油廠商，以確實要求其所有特性宣稱都有技術資料加以佐證（ 上市後稽查計劃—
AMAP）。獲得執照的產品還得接受市場抽樣分析（包含美國境內及境外市場），以檢查其物理及化學特性。此外，API 也可能不定時做隨機引擎測試。
由於資源有限，API不可能對所有產品進行稽查，所以會對大量銷售廠商做最詳細的檢查。雖然尚未聽聞任何產品執照因AMAP稽查而遭質疑或撤銷事情，但顧客向API 所提出的抱怨，對於產品執照的確具有一定的影響。然而，對殼牌國際公司而言， " 貝殼的商標"（Pecten）便是最佳的品質保證， A P I 執照只能算是錦上添花。因此，對大多數殼牌產品及北美以外的殼牌營運單位而言，管理這一套全球性產品分級系
統，被認為是在增加非必要的成本和複雜性。
試將API 授照制度概述如下：
所謂API" 授照" 即指購買使用API "donut"（服務標誌）和ILSAC "gearburst"（服務標記）的權利。獲發API 執照的廠商可以在其包鸀容器上使用其相關API 標誌和標記，做為一種標準常規，以幫助消費者了解潤滑油產品的黏度等級及表現等級。其設計目的在於提供一套最基本的
等級標準，為大型、中型、和小型販售商提供一個同等基準的" 遊戲場" 。
該制度已獲得美國OEM機構（ILSAC 和EMA）的背書。基本執照費為：API 會員公司每年$625 美元（非會員公司則為$825 美元），外加針對超過第一個一百萬加侖（~4000mT）以後之每加侖權利使用費。
所有必要之測試均根據" 美國化學委員會"（ACC）之實行規範管轄，所有引擎測試資料都必須做成記錄（由獨立機構— RSI 執行），以確保關鍵數據達到合格的水準。潤滑油銷售廠商必須提交一份自我認證書（s e l f -certification），做為授照過程的一環。API確實有對領照販售商施實稽查，但僅隨機抽查測試數據。
綜前所述，殼牌公司有時不申請授照，原因如下：
★
我們並不相信執照的附加價值 - 執照反而會使產品變得大眾化。
在全球實施授照計劃既複雜又耗費成本（權利使用費總額遍及許多國家）。
殼牌公司的" 貝殼" 標誌便是我們對顧客的品質保證。然而，在某些情況下及某些特定市場中，我們的確也採取授照的做法。包括：
北美洲—授照已成為OEM 所期待的要件。其他國家—顧客（如政府機關）要求必須要有執照。在以下API 網站可以瀏覽領照產品：
http://www.api.org/cgi-bin/eolcs.cgi
ACEA 在全世界的認知度不如API 分類，但就效能之定義及保證而言， ACEA 之價值在許多方面都與API 分類很類似，譬如定義完善之測試、經協議之合格與否限制、涵蓋測試登錄之協定、以及使用測試產生資料以支持相關配方之權利。任何採用ACEA 宣稱的公司應以書面向ACEA
確認其已遵從相關協定。就這點而言，殼牌國際公司當然也不例外，因為殼牌是ACEA 計劃之原始簽署公司之一。與API 分類不同的是， ACEA 沒有授照制度。ACEA 宣稱所依據的是一套自我證明制度。然而，採用ACEA 宣稱的公司也可能受到稽查，以確保這
些公司確實遵從相關協定及品質程序。總結如下：ACEA 順序無採用授照制度。潤滑油銷廠商也被視為此一過程的
一環，他們必須提交一份書面聲明，證明其遵從各相關協定及品質程序。採用ACEA 宣稱之潤滑油販售商可能接受稽查，但稽查
範圍不涉及重覆引擎測試。ACEA 不是一種認可。因此， API 分類（無論是否領照）和ACEA 順序均不涉及獨立機構之制度性效能數據證明，也不被視為這些機構對產品之認可—自我證明（self-certification）才是這些宣稱的主要因素。
取得OEM 的認證通常遠比申請API 及ACEA 的等級証明來的嚴格，申請OEM的認證，必須提報潤滑油產品的效能數據給OEM大廠，任何宣稱都必須經過仔細查驗後才能提出。此外，許多OEM大廠堅持要收到待認可潤滑油的樣品，以便他們能夠獨立檢查潤滑油樣品的化學和物理分析是否與測試時所採用潤滑油的效能相吻合。有些OEM甚至要求檢查實際進行測試的引擎硬體，而不是只看測試報告上所記載的數據。因
此，取得OEM 大廠對產品的認可經常被認為是比A P I 或ACEA 更具說服力的效能保證。當然，許多OEM 規格和認可的基本要求與API分類或ACEA順序的要求沒什麼差別，因此我們可以說，OEM的認可與API 或ACEA具有相同意義的宣稱。表1 為OEM規格與API 分類或ACEA順序的對照表。最近又增加了一套定義重型柴油引擎潤滑油的新等級規範。這套稱為J A S ODH-1的規範是日本汽車機構所制訂的。這是日本汽車機構根據日本OEM 要求之規範目錄中的第一套規格。第二套規格— JASO DH-2 目前也正在籌備中。JASO 系統的運作方式與API 系統
非常類似，即其中含有明確定義的測試及合格與否限制。產品如果被JASO列入目錄，便可以進行登錄。登錄產品時必須提出符合
規格的效能數據，當然也需要根據銷售量繳交若干費用。預期JASO將會將登錄產品從市場中取樣，以檢查其物理及化學特性。但
一般預料販售商將不需要接受JASO 的稽查。同樣地，目前也沒有針對登錄產品進行引擎運轉測試以檢查其效能的計劃。
轉貼來源 Shell Newsletter
http://www.shell.com/static/tw-c ... r/newsletter_07.pdf
機油中基礎油的分類和脂類合成油的特性
潤滑油是由基礎油和添加劑組成的，其中基礎油佔了95 ％以上的比例。
基礎油種類分成以下5種類別：
第一類，傳統溶劑精煉礦物油;
第二類，加氫裂解礦物油;
以上兩類都稱為礦物油，礦物油的基礎油是原油提煉過程中，在分餾出有用的輕物質（如航空用油，汽油，柴油... ...等）之後，剩下來殘留的塔底油再經提煉而成（再剩下就是瀝青） 。就本質而言，它是運用原油中較差的成份，原油中存有幾千個不同的混合物分子組成，提煉技術即使再精進，亦無法將其中不良物，雜質去除殆盡。
第三類，高度加氫裂解或加氫異構化蠟;
此類基礎油原料和前兩類是一樣的，是現在市場上主流的產品。代表性的就是嘉實多公司從1999年開始開始使用第三類基礎油VHVI （很高粘度指數）代替原來配方的包，貼上“合成” -合成油的標籤，而現在國內很多品牌也照搬。隨著加工工藝的提高，現在在V HVI上又有了： 1 DW（加氫裂化-異構脫蠟）雪佛龍公司專利; MSDW （加氫處理一加氫異構化和加氫裂化-選擇性脫蠟）埃克森美孚公司專利; X HVI（加氫異構化生產超高黏度指數）殼牌公司專利，現在都稱為合成基礎油。其中埃克森美孚公司半合成油基本都是使用MSDW技術，稱為合成科技。
第四類，聚α -烯烴（PAO） ;
聚α -烯烴（PAO） ，是埃克森美孚公司專利技術，系來自於原油中的瓦斯氣或天然氣所分散出來的乙烯，丙烯，再經聚合，催化等繁複的化學反應才煉製成大分子組成的基礎液。在本質上，它使用的是原油中較好的成份，加以化學反應並透過人為的控制下達到預期的分子形態，其分子排列整齊，抵抗外來變數的能力自然很強，因此合成油體質較好，其對熱穩定，抗氧化反應，抗粘度變化的能力自然要比礦物油強的多。
第五類，其他合成油（一般指脂類合成油）
就是通過提煉動，植物（生物）脂肪酸和醇化學合成的雙酯，多元醇酯，聚醚，矽油，磷酸酯等。酯類本來是有油性的，其他基礎油（包括包）要通過添加劑實現這個性質。而且酯類本來的極向性可以使油膜分子黏附在金屬表面，所以論潤滑性能，酯類是最好的。
所以綜上所述就潤滑性能：酯類“包”三類基礎油如： XHVI ， MSDW ， VHVI等
酯類油是綜合性能較好，開發應用最早的一類合成潤滑油，目前世界上的飛機用噴射渦輪引擎潤滑油幾乎全部是用的酯類油。酯類油的分子中都含有酯基官能團，酯' 。根據分子中的酯基多少和位置，酯類油可分為雙酯，多元醇酯和复酯。
1 ）良好的粘溫特性。酯類油的粘溫特性良好，粘度指數較高。加長酯分子的主鏈，粘度增大，粘度指數增高。主鏈長度相同時，帶側鏈的粘度較大，粘度指數較低;帶芳基側鏈的，粘度指數更低。雙酯中常用的癸二酸酯，壬二酸酯的粘度指數均在150以上。
2 ）低溫性能好。雙酯中帶支鏈醇的，通常具有較低的凝點，常用癸二酸酯和壬二酸酯的凝點均為-60攝氏度以下。同一類型的酯，隨著分子量的增加而低溫粘度增加。酯化不完全，部分羥基的存在，會使酯的低溫低溫粘度明顯增加。
3 ）良好的高溫性能。潤滑的閃點和蒸發度影響油品在使用中的油耗，使用壽命和使用安全性，與其分子組成有關。同一類型的酯，隨著相對分子質量的增加，閃點升高，蒸發度降低。
4 ）氧化穩定性好。酯類油的優點之一是抗氧能力強，但也因其結構的不同而異，新戊基多元醇酯的氧化穩定性要優於雙酯。實際使用時仍需添加抗氧抗腐蝕添加劑。
5 ）潤滑性好。由於酯分子中的酯基具有極性，酯分子易吸附在摩擦表面上形成界油膜，因而酯類油的潤滑性一般優於同粘度的礦油。
酯類油的應用
酯類油主要應用是作為飛機渦輪發動機潤滑油（又稱航空渦輪發動機潤滑油） ，其次是精密儀器儀表油，合成壓縮機油，汽車發動機油，金屬加工油劑，合成潤滑酯基礎油及塑料，化纖及精細化工領域中的應用
來源
http://www.motoyes.............. ... ead-159121-1-1.html
基礎油 Base oil 按照黏度指數(Viscosity index )的分類表示
粘度指數(V.I.Viscosity Index)
黏度指數表示潤滑油隨溫度變化而改變黏度的程度,在使用時溫度差大的情況下,為極重要的性質之一。
通常黏度指數越低者,表示溫度稍有變化時,黏度變化較大,反之黏度指數越高
則表示溫度變化較廣時,黏度變化卻不大。此外,若黏度指數小,在引擎啟動時
,會因摩擦阻力太大而運轉時的耐荷重性能降低。
UHVI（超高粘度指數,粘度指數＞140）
UHV為超高粘度指數中性油，
VHVI（很高粘度指數 120－140）
VHVI為很高粘度指數中性油，規定粘度指數不小於95。用於配製機油粘度變化相對於溫度變化 性能要求更高的潤滑油。
HVI（高粘度指數，粘度指數80－120）
HVI為高粘度指數中性油，規定粘度指數不小於95。用於配製機油粘度變化相對於溫度變化 性能要求較高的潤滑油。
MVI（中粘度指數，粘度指數40－80）
MVI為中粘度指數中性油。粘度指數不小於60。適用於配製機油粘度變化相對於溫度變化 性能要求不高的潤滑油。
LVI（低粘度指數，粘度指＜40）
LVI為低粘度指數中性油。未規定最低粘度指數。適用於配製變壓器油、冷凍機油等低凝點潤滑油。
高品質的機油表現在哪些方面？
機油的優劣主要體現在以下性能上：
粘度和粘溫性能
通俗點講，粘度指的是油品的厚薄，稀稠程度。一般人都有這樣的常識：油在高溫下會變得很稀，在冷天則變稠;油太薄，太稀，則起不到潤滑作用;太厚，太稠則阻力大，啟動，運轉困難。
在使用中發動機各個潤滑部位工作溫度差別很大，從啟動時的大氣溫度，運轉中缸套/活塞上部的300 ℃ ，低溫粘度過大則流動不好，啟動時阻力大而啟動不了，或啟動後摩擦表面長時間得不到充分潤滑，增加部件磨損;動轉中粘度太小則油膜保持不住，缸套/活塞間密封不好，機油耗量增大，同樣產生磨損。
所以，好的機油要兼顧高溫和低溫粘度，專業的說法即具有較好的粘溫性能。潤滑油的粘溫性能以粘度指數來表示，粘度指數大，則粘度隨溫度變化而變化較小。機油的粘度指數一般在100 〜 180之間，越大則粘溫性能越好，機油品質越高。
清潔分散性
發動機內燃料油免不了有燃燒不完全而生成非油容物，機油長期動轉中也會氧化產生積炭，油泥，從而影響潤滑及密封效果。高品質的機油可以將這些有害物質從機件上洗滌下來，懸浮在油中，最後通過濾清器將它除掉，很好地保持潤滑系統正常運行。
抗氧化性能
機油在使用中，由於溫度，空氣以及金屬的催化作用，油品氧化生成酸性化合物並進一步生成瀝青等有害物質，使油品粘度增大而影響正常使用。高品質的機油能很好地減緩油品氧化，保持油品各項性能穩定。
抗磨性能
機油的抗磨性能與以上三項性能都有關，高品質的機油能保證發動機正常工作條件下，部件表面保持的良好的油膜，可靠的潤滑，避免機件的磨損，保持發動機的有效功率。
為什麼說粘度指數高的潤滑油隨溫度變化粘度變化較小？
粘度指數高於100-170的機油粘溫曲線變化平緩，具有良好的粘溫性，在較低溫度時，這些粘度指數改進劑中的高分子有機化合物分子在油中的溶解度小，分子蜷曲成緊密的小團，因而油的粘度增加很小;而在高溫時，它在油中的溶解度增大，蜷曲狀的線形分子膨脹伸長，從而使粘度增長較大，所以說粘度指數越高，粘度隨溫度變化越小。根據粘度指數不同將潤滑油分為三級： 35-80為中粘度指數潤滑油; 80 -1 10為高粘度指數潤滑油; 1 10以上為特高級粘度指數潤滑油。
潤滑油的清淨分散性添加劑對潤滑油有何重要意義？
其一是指潤滑油能將其氧化後生成的膠狀物，積炭等不溶物懸浮在油中，形成穩定的膠體狀態而不易沉積在部件上;其二是指將已沉積在發動機部件上的膠狀物，積炭等，通過潤滑油洗滌作用於洗滌下來。清淨分散劑是一種具有表面活性的物質，它能吸附油中的固體顆粒污染物，並使污染物懸浮於油的表面，以確保參加潤滑循環的油是清淨的，以減少高溫與漆膜的形成。分散劑則能將低溫油泥分散於油中，以便在潤滑油循環中將其濾掉。清淨分散添加劑是它們的總稱，它同時還具有洗滌，抗氧化及防腐等功能。因此，也稱其為多效添加劑。從一定意義上說，潤滑油質量的高低，主要區別在抗高，低溫沉積物和漆膜形成的性能上，也可以說表現在潤滑油內清淨分散劑的性能及加入量上，可見清淨分散劑對潤滑油質量具有重要影響。
潤滑油劣化變質的主要因素是什麼？
引擎的技術狀況：引擎的技術狀況欠佳，將使機油劣化速度加快。如活塞，活塞環和氣缸壁磨損嚴重，將造成竄氣嚴重;油電路調整不當，會使燃料燃燒不完全;曲軸箱通風不暢和“三濾”三濾即指：機油濾清器、空氣濾清器和汽油濾清器)過髒，會導致外來污染增加;異常磨損會使鐵含量增加。因此，引擎的的技術狀況將直接影響機油的劣化速度。 2 ，引擎的工作條件苛刻，將使機油劣化速度加快。如引擎的長時間在大負荷條件下工作，會使機油溫度過高而致深度氧化;而發動機啟動頻繁，時開時停，負荷過輕，會由於油溫太低而產生較多的低溫油泥沉積。此處，車輛在不同道路（或機械在不同作業場所）和氣候環境條件下運行（或作業） ，對機油的劣化過程也有顯著的影響。機油污染的原因與引擎運行影響：
（ 1 ） ，水分或冷卻液溫度太低;
（ 2 ） ，曲軸箱通風不暢;
（ 3 ） ，發動機怠速時間太長，開停頻繁;
（ 4 ） ，活塞環密封不好，竄氣嚴重。由此造成低溫沉積物（油泥） ，鏽蝕及腐蝕。
（ 5 ） ，外來雜質污染吸入塵土，空氣濾清器效率低;
（ 6 ） ，曲軸箱呼吸口無濾清器或過髒
（ 7 ） ，汽油濾清器，柴濾清器和機油濾清器效率低。由此造成磨粒磨損，沉積物。綜上所述，引擎潤滑油劣化變質主要因素來源於引擎的工作條件和技術狀況。
潤滑油粘度高是否說明潤滑油質量好？
一般情況下零件運行速度高，零件表面所受的負荷就可能小一些，則相配的潤滑油粘度就低（例：錠子油） ，反之，則相配的潤滑油粘度就越高（例：齒輪油，當然，最終一定要遵照設備供應商對潤滑油的選用規定） ，而潤滑油質量除了粘度合格外還包括很多指標，因此不能僅用粘度來評價潤滑油的質量。
這裏有更多的知識請自行查閱
http://www.syzic.com/SKZIC/FAQ/Solutions.aspx
現今新規格的 API SM等級的機油
其機油添加劑,加入最夯的 "有機鉬"也稱為 液體狀態的 鉬 MODTC
另有一 固體狀的 鉬 MODTP ,兩者都會在引擎高溫下,因與鐵元素化學變化,產生二氧化硫
MODTC 在引擎高溫下,產生的二氧化硫比MODTP多
在此介紹
有機鉬的應用與機理
[日期：2007-05-18] 來源： 作者： [字體：大 中 小]
隨著汽車引擎 體積小型化、功率大型化和工作條件日益嚴苛的發展趨勢，以及世界能源的日趨緊張，節能和環保問題已經被我國政府列為重要議事日程。近年來，我國潤滑油（脂）更新換代的步伐進一步加快，一批高性能的潤滑油（脂）及相關復合劑相繼問世。有機鉬作為高檔油品及復合劑不可或缺的極品添加劑之一，在我國的廣泛應用已大勢所趨，勢在必行！美、日、德等國家已經大量應用。
有機鉬以液態形式溶於基礎油中，使潤滑部件在緩和工況下，在摩擦表面形成一種具有減摩、抗磨作用的物理、化學及附膜。在高速、高溫、高壓等苛刻的工況下，有機鉬分解成為奈米級的二硫化鉬化學反應膜，以層狀微晶結構疊置於金屬表面。每層厚度為0.625奈米，層間距離為1.32奈米，這種奈米級的二硫化鉬保護膜，將金屬摩擦表面的運動方式由滑動摩擦轉變為滾動摩擦，極大的降低摩擦系數，成倍的提高極壓性能的，明顯的抑制機油升溫，同時具有長期持續的效果和突出的高溫功能，而傳統的摩擦改進劑是通過氯、硫、磷等活性組分，在金屬表面形成腐蝕性化學反應膜作用，二者的作用機理是皆然不同的。
行車試驗表時，有機鉬潤滑油可使摩擦系數降低50%，磨損降低55%，極壓性能提高2.1倍，抑制油品溫升29℃以上，使車輛、設備在運行中同步進行保養，大大延長其使用壽命。同時節省燃油5-10%，延長機油的換油周期，有利於環境保護。
http://www.chinamole.>>cn/n26c4.aspx
請把 chinamole. 與 cn 中間的的>>符號消去
機油的粘度越大越好嗎？
天氣轉暖，氣溫逐漸升高，一些車主或司機朋友們在進行車輛換季保養的同時將機油更換成夏季機油，在選擇機油粘度時，有人認為機油粘度越大越好，這種看法是否正確呢？
機油的粘度不僅是機油分類的依據，而且也與引擎功率的大小，運動零件的磨損量、活塞環的密封程度、機油及燃料的消耗量、引擎冷啟動的順暢性、零件的溫度等因素密切相關。人們一般感覺：機油的粘度越大，油膜越厚，引擎的磨損量越小，密封程度也越好，動力更強。但是機油的粘度過大，會有以下幾個方面的缺點：
1. 引擎低溫啟動困難
機油粘度過大，在引擎低溫啟動時上油太慢，油壓雖然高，但機油通過量並不多，主要是因為粘度大，油的泵送性能差，此時最易出現暫時的乾摩擦或半流體摩擦，這正是引擎摩損的主要原因。試驗證明，引擎啟動時，軸轉動所需克服摩擦阻力的轉矩大，因此轉速低，不易起著火。
2. 引擎輸出功率損失大
機油粘度大，零件摩擦表面的摩擦阻力也就增加，這樣不僅使零件磨損增加，而且摩擦損失功率也增加，另一方面曲軸的攪油阻力也會增大，這樣引擎內部的損失功率增多，也就降低了引擎的有效輸出功率。有研究表明：潤滑油100℃粘度降低１個單位，可節約燃料1.5％。即使用粘度小的潤滑油，可減少燃油消耗。
3. 冷卻作用差
機油粘度大，流動性差，循環速度慢，從摩擦表面帶走熱量的速度也就慢，其冷卻效果也就差，易使引擎過熱。
4. 清洗作用差
機油粘度大，油的循環速度慢，通過濾清器的次數也就少，不能及時把磨損下來的金屬磨屑、炭粒、塵土等雜質從摩擦表面帶走，其清洗作用差。
中高檔引擎潤滑油提高抗磨損性是可以通過在潤滑油中加入添加劑來解決。因而機油粘度越大越好的觀念是不正確的。
轉帖來源:SINOPEC 中國石油化學 長城潤滑
http://www.sinolube.com/informat ... 20080704/4831.shtml
ACEA 2007 A1 A3 A5 C3 C4 的機油規範數據
ACEA 機油規範
http://www.strasseschweiz.ch/dcs/users/2/Buetehorn.pdf
資料來源
http://www.atiel.org/members/pdf_files/ACEA%20Stow.pdf
http://www.atiel.org/presentations_icis.htm
LOWSAPS VW50501
VW 505.01 LOW SAPS
150度c油溫下的機油高溫高剪力>3.5
機油中 P(磷)含量>0.07%Wt
機油中S(硫)含量>無
機油中Ash---Sulfated Ash(硫酸鹽灰分)含量<0.8%Wt
資料來源
http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=126932
http://www.lubrizol.com/acea2008/default.asp
[ 本帖最後由 JOKK 於 2008-11-22 19:22 編輯 ] |
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