本帖最後由 ~混混~ 於 2009-6-5 20:39 編輯
理論壓縮比
CV+CCV
CR= ---------
CCV
CV=氣缸容積 CCV=燃燒室容積
理論上的壓縮比是以容積比做計算 所以並沒有單位 如何去算容積相信大家都知道=>
πxD平方xH
CV=---------- D=缸徑 H=行程 CV=CC數 國中的物理還是理化去了>< 記憶差我忘記了
4000
您把空氣壓進一個密避空間內 假設它不會有澎漲或漏氣現象 壓進50%的空氣和壓進120%的
空氣 容積會變嗎? 難道這空間會電影院一樣 人不夠座位就空著了嗎? 不會吧 那是什麼改
變? 很明顯的是密度 但壓縮比公式 卻完全沒有提到密度 所以反推回去 密度會影響到理
論壓縮比嗎?
更簡單的說 一顆引擎從怠速到最高轉 進氣效率都不一樣 那廠方公佈的壓縮比不就是亂掰
當然不是 他們是說"理論"壓縮比 而不是"實際"壓縮比
其實我還是喜歡把"實際"壓縮比 放在腦後 實際的去量氣缸壓力我總覺得實繼了點
增壓車也是一樣 他並不是一發動 就達最大增壓 進氣效率也是一直變動
能用 怠速時也沒有在增壓 所以實際上的壓縮比 一直在變 所以與其說實際壓縮比 還不如
說成 最大實際壓縮比 還來的有可信度吧 不然一個會不斷變動的數值 我想不太適當
進氣行程
進氣門會在 top dead centre "TDC"前開 是為了在活塞下行 讓進氣門離開底台 就是為了
進氣準備^^ 讓進氣門在 bottom dead centre "BDC"之後還開啟一段時間?角度 是為了讓
擁有高速度前進的混合氣 因慣性在活塞上行時 還能擠近混合氣
排氣行程
在爆炸行程到BDC前 排氣門就會開啟 當爆炸壓力下降時 "PS這是說爆炸壓力下降到無法推
動活塞 就必須開啟氣門 讓氣缸壓力下降 否則活塞上行進行排氣行程 將會負擔多餘的上行
阻力" 最後進是大家耳熟能詳的 重疊時間 在過了TDC後 排氣門也會開啟一段時間 一樣是
利用氣體慣性 在氣缸和進氣管內造成部份真空 來幫助提升進氣效率
上面所說的 並無法完全"成立" 因為上述無法滿足 一顆引從怠速到最高轉的運作
假設一顆引擎的設計 在7000RPM 能夠滿足上面的理論 那在怠速道7000RPM前 進氣慣性會不
夠大 來對抗活塞上行的力量 可想而知的是 混合氣會被推出氣缸
一個差不多的情況會發生在 他的鄰居 排氣門 很可怕的是因排氣的慣性不夠 燃燒後的氣
體會被拉回氣缸 哇靠這比混合氣被推出氣缸還可怕阿
改裝四行程 能夠有'相當大的影響 不外乎是凸輪 在機車改裝上 幾乎是人手一根^^||
但高揚程的凸輪雖然可改善性能 但這樣的凸輪若設計不當 相當容意跟你說"它不幹了"
比賽場上有很大的可能 都是在測試凸輪效率和磨損 |
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