在混戰中的自動駕駛產業，日本半導體廠商瑞薩電子（Renesas Electronics）終於在長時間沉寂後使出殺手鐧。據國外知名電子工程媒體 EE Times 報導，當地時間 4 月 12 日早晨，瑞薩電子官方發表了 Renesas Autonomy，一個全新設計的 ADAS 和自動駕駛平台。這是這家長期布局汽車電子產業的日本晶片商巨頭首次發表自動駕駛領域的重要布局。對於該平台架構的基本資訊和業界評價，雷鋒網整理編譯了 EE Times 的分析文章。 12 日早晨，日本半導體供應商巨頭瑞薩電子官方發表 Renesas Autonomy，一個全新設計的 ADAS 和自動駕駛平台。儘管目前，該平台的具體架構細節沒有公開，但瑞薩電子美國區汽車業務副總裁 Amrit Vivekanand 指出，瑞薩此次推出的自動駕駛平台與競爭對手不同，「這是一個開放的平台」。
官方強調「開放」二字。Amrit Vivekanand 還表示，目前沒有哪家企業能夠掌握全部自動駕駛核心技術──從感測器到感測器資料處理，到軟體層面。OEM 廠商和 Tier 1 供應商，在面對 ADAS／自動駕駛模組化整合上，也與其他廠商站在同一條起跑線。
透過建立平台的「開放式架構」，「我們希望用戶將他們的演算法、函數程式庫和即時作業系統（RTOS）更方便地移植到平台來。」 Vivekanand 說。
▲ 瑞薩電子發表的自動駕駛平台 Renesas Autonomy 基本架構。
除平台的基本架構外，瑞薩電子的自動駕駛平台關鍵模組一直保密中，官方日前宣布，其中一個將「在不久後公布」。
Renesas Autonomy 平台的第一個產品，是一個影像辨識片上系統（SoC），叫做 R-Car V3M。瑞薩將該高效能視覺處理晶片說明為「最佳化處理單元，偏好應用於智慧相機感測器，也可以用於自動換行視覺系統甚至雷射雷達的資料處理。」
據 Vivekanand 介紹，R-Car V3M 是首個用單獨片上系統晶片實現 ASIL C 級安全等級的產品。雷鋒網曾在之前報導中提到，ASIL（Automotive Safety Integrity Level，汽車安全完整性等級），是檢驗功能模組中片上系統（SoC）半導體安全等級的重要指標之一。為了在系統尺度上達到安全等級要求，大部分廠商目前的解決方案是利用多枚 SoC 建立冗餘系統。
Vivekanand 還表示，透過將 R-Car V3M 與另一個處理單元配合，能夠達到 ASIL D 的最高安全等級。
ADAS 還是自動駕駛？由於 Renesas Autonomy 平台沒有公布更多設計細節，他們如何將模組整合構建一個自動駕駛處理平台目前不得而知。
來自半導體工業分析公司 Linley Group 的進階分析師 Mike Demler 認為，從迄今為止的披露資訊看來，最新的 R-Car V3M 產品事實上是面向 ADAS，而非自動駕駛開發的。換句話說，「為了與諸如 Mobileye、輝達等布局自動駕駛的巨頭競爭者抗衡，瑞薩做了選擇，必須建立一個更強大的計算平台。」
據悉，R-Car V3M 支援 Euro-NACP（歐洲 NACP 碰撞測試）Level 2 標準。「V3M 提供了 Mobileye 處理單元缺少的控制功能。」Demler 透露，V3M 相比 Mobileye 的 EyeQ3 晶片，缺少了 CPU 和影像處理能力。
Demler 將此次發表的開放平台和產品，看作一種瑞薩電子對抗 Mobileye 的布局。「他們希望吸引沒有與 Mobileye 合作的汽車製造商，尤其是日本廠商），也希望吸引一些製造 ADAS 產品的 Tier 1 廠商。 」
▲ 針對 NCAP 前方影鏡頭處理的 R-Car V3M。
自動駕駛平台化競爭升級過去一年，自動駕駛汽車平台之爭愈演愈烈。
一方面，輝達、英特爾（Mobileye）頻繁發表重大合作或收購戰略，引發業界矚目；另一方面，令人好奇的是，全球兩大汽車晶片供應商恩智浦（NXP）和瑞薩電子，卻少有重大消息。
一年前，荷蘭半導體供應商恩智浦發表 Blubox 平台，為 OEM 廠商提供設計、製造、銷售 Level 4 （SAE）無人駕駛汽車的解決方案計算平台。但即便如此，恩智浦從那之後就再無超越 Bluebox 的重要消息。相對而言，恩智浦在動盪的汽車產業鏈中維持低調，目前其與高通的合併仍懸而未決。
瑞薩電子之前一直聲稱開發獨立的片上系統晶片，如開發 R-Car 產品線。但至今，瑞薩從未釋出面向 ADAS，尤其是自動駕駛汽車平台的成熟產品。
R-Car 片上系統產品家族，其實脫胎於之前的車載資訊娛樂系統，而後，該片上系統產品開始適配汽車自動換行視覺系統、儀表板以及 ADAS 抬頭顯示系統等。據 Vivekanand 透露，不同於 R-Car 片上系統已有豐富的 ADAS 應用經驗，Renesas Autonomy 平台剛開始針對 ADAS 和自動駕駛汽車配對。
自動駕駛技術調查公司 VSI（Vision Systems Intelligence）創始人 Phil Magney 表示，「這是目前的必然趨勢，車載處理器巨頭必須要布局平台化。」
他解釋：「類似這種平台化手段，是將自動駕駛汽車所需的各個模組處理節點進行集成化處理。」瑞薩電子之前在汽車處理模組上已有深厚的積累，例如視覺 IP 核產品、安全控制單元以及與其他合作夥伴的處理能力整合。
Magney 透過調查發現，「自動駕駛產業蘊含巨大的市場增量空間，平台化競爭正在迅速升溫。」在整個自動駕駛汽車產業鏈中，「自動駕駛模組化整合將佔據 L4 / L5 級自動駕駛硬體、軟體、服務和研發等產業價值的 50%。」
自動駕駛汽車的架構整合邏輯現分水嶺長期以來，瑞薩電子都沒有輕視自動駕駛汽車架構，技術更新還在繼續。不過目前，對自動駕駛汽車處理架構的整合邏輯已出現分水嶺。一些人認為，感測器資料處理應該集成在感應器模組中；還有一些人傾向構建一個中央處理器平台，支援初始感測器資料處理。明導（Mentor Graphics）上週釋出的自動駕駛平台就屬於後者。此外，一小部分人則支援兩者相結合的處理方式。
直到現在，高級自動駕駛汽車的處理平台，業界還沒有得到一個共識。汽車製造商仍在不斷嘗試研發不同的車載網路以及強健性的車載功能。正如 Vivekanand 所說，現在還沒到評價自動駕駛平台架構優劣的時機。
基於此，開發一套「開放」的平台似乎對 OEM 廠商和 Tier 1 都是一個不錯的戰略，這給他們更多選擇空間，每家平台的使用者都更希望在自動駕駛研發上得到更靈活和自訂化服務。
但是，身為一家晶片供應商，瑞薩電子是否能在保證開發「靈敏度」的同時有效延伸平台的業務規模呢？例如目前業界對自動駕駛平台的意見並不統一，是否會使瑞薩電子的發展路徑分散？
開放平台是一把雙刃劍？Vivekanand 也意識到這個問題。理想情況下，瑞薩電子可能會在跟隨自身發展路徑的同時，處理不同用戶的自訂化問題。為了避免平台發展過程中可能出現的問題，「必須對自動駕駛平台有正確的定位」，Vivekanand 說。
相比 Mobileye 處理平台的「黑箱」系統，瑞薩不斷強調「開放」二字，這也是每個誓要抗衡 Mobileye 的處理器廠商都會談論的問題。瑞薩方面表示，其最新釋出的 R-Car V3M 處理模組的全部演算法將對用戶開放。
幾天前，恩智浦全球副總裁曾公開表示，汽車產業 90% 的創新來自電子資訊，尤其是積體電路產業。如今又有一家晶片商巨頭踏入自動駕駛，成為佐證這個理論的又一事實。正如 Demler 所言，不論瑞薩的平台能否成功實現 Level 4~5 自動駕駛研發架構，汽車市場目前普遍處於 L2 自動駕駛的早期研發部署，留給各家廠商的市場空間還很多。
