http://technews.tw/2017/04/18/toyota-hydrogen-fuel-cell-car/
電動車（EV）被視為環保指標已多年，然而日本豐田汽車（Toyota）和荷蘭皇家殼牌（Royal Dutch Shell）石油則相信將來人類的運輸會以氫燃料電池汽車（FCV）為大宗，Toyota 也對自家生產的 Mirai（未來）車系抱有高度期待，希望普及氫燃料電汽車，積極降低生產成本，以及廣找資源建設加氫站。
根據 Financial Times 金融時報報導，在日本豐田汽車總部附近的小工廠裡，有一菁英團隊正著手研發氫燃料電池汽車。豐田的 Mirai 和美國電動車大廠特斯拉（Tesla）在推廣環保汽車的理念上截然不同，前者看好氫燃料電池未來取得容易與超低的污染性，後者則是看好高密度高容量鋰電池未來成本更進一步降低後，以鋰電池在家用、工業用儲存電能，以及和鋰電池電動車體系整合的諸多可能性。特斯拉舵手馬斯克（Elon Musk）就曾經對豐田的氫燃料電池車的構想嗤之以鼻。
氫燃料電池車普及有三大困難點由於氫料電池被視為零污染的汽車，市場上也預見北美洲、歐洲和亞洲在政策上有機會能支持氫料電池汽車。但讓氫料電池汽車普及化還有很多需要克服的地方，其中一個主要原因即是民眾對氫燃料電池汽車接受度還不大，認識度也不夠。
其次，氫燃料科技在目前的市場上相對價格高昂為另一個原因。Toyota 的生產線要組裝出一台燃油引擎汽車的時間相當短，但是要組裝出一台 Mirai 卻要花 72 分鐘。
第 3 個主要原因是，氫燃料電池需要廣設加氫站，在全球當然是非常不普及，即便是豐田大本營市場的日本，加氫站的設置仍不夠快。目前在日本只有不到 100 座氫燃料補充站，這種設施可以幫氫燃料電池車加氫，很類似傳統汽車要開去加油站加汽油類似，兩者的差別在於，一個是透過氫燃料產生電力去驅動氫燃料電池車上的馬達來行駛，一個是透過引擎燃燒油箱裡面的汽油行駛。
不但如此，燃料補充站的造價現階段高達 450 萬美元，這樣高的成本是儲存氫燃料的技術，需要比存放汽油要考量到更多的安全性，而豐田與合作廠商方面認為，未來儲存氫燃料的成本可望透過技術的進步而降低。
日本現在的目標是 2020 年全日本有超過 160 座以上的氫燃料補充站，2030 年時全日本要有 900 座氫燃料補充站，屆時預估日本市場約有 80 萬輛氫燃料電池車，那時候的經濟規模與相關效益才夠大，而日本政府也設法補貼業者建構加氫站的成本，期望達到雙贏，但整體來說，加氫站的建構現在仍相對是緩慢的。
日本以外，為了達到汽車零排放和溫室氣體減量的目標，美國加州在氫燃料電池車和加氫站設置的進度領先各國。民間廠商紛紛和政府合作，預計在 2024 年，加州州內可以成功設置 100 家氫燃料補充站。而歐洲與其他市場，有關氫燃料補充站的建構和計畫案，也越來越多，但還不到能夠大規模推動氫燃料電池車的時間點。
 ▲ 豐田於美國官方網站販售的 Mirai 輕燃料電池車，網頁提供 3 年租賃使用成本與購買使用成本的試算。（Source：Toyota） 豐田對氫燃料電池車的豪賭工業策略、能源安全和物理學上，日本是在氫燃料電池下注最多的國家。日本打算在 2020 年的東京奧運上大力推廣使用氫燃料電池車和氫燃料電池巴士，不但可載奧運選手從選手村進入會場，場館之間的聯絡，以及可能會擴大使用範圍，正積極為打入全球市場先試水溫。
豐田汽車目標於 2020 年銷售氫燃料電池車達 3 萬輛，也就是 2017 年燃料電池生產量的 10 倍。豐田也對外表示，並且希望在 2020 年東京奧運之前，可以至少引進 100 輛氫燃料巴士到東京都區域使用。
日本經濟產業省（METI）官員指出，「日本沒有很多天然資源，因此不管是德國、加州和中國，對於潔淨能源和能源安全的需求漸漸受到重，但日本在環境上、能源安全以及工業策略上跟其他國家有差異，因此對於氫燃料電池汽車上的重視自然有所不同。」
但從豐田官方網站以及企業對外的宣傳來看，未來這款車的活動，以及相關事務的能見度、頻率，在 2016 年之後的聲音逐漸變少了，不若 2015 年推出時的意氣風發。豐田這款車在日本與其他海外市場的銷售，並沒有獲得市場的青睞，銷量不如預期是一大隱憂。而前述加氫站的建設效率不夠快，確實是這款車推廣上的一大阻礙。不然光以豐田計算的整體使用成本來看，氫燃料電池車並不輸給純電動車，甚至有更好之勢，但這是建立在有政府補貼的效應下。
2017 年 2 月 15 日，豐田召回了大約 2,800 台號稱零排放污染的 Mirai，主要是為了解決這款車上面的燃料電池系統輸出電壓的問題，車廠提供燃料電池系統軟體的更新，雖然整個維修過程只要半個小時，不過對於目前出貨量仍少的 Mirai 車款而言，不免給人還需要再精進的印象。
長期以往，豐田帶頭的輕燃料電池車陣營，在沒有確保便宜、容易取得的氫燃料來源的情況下，可能除了日本政府提攜的動能外，自己得更努力了，不然到了 2020 年東京奧運結束後，氫燃料電池車的整體普及率離下一個 2030 年目標還很遠，市場也會質疑這是否將成為一個不容易實現美夢的錢坑。
（本文由 EnergyTrend 授權轉載；首圖來源：Toyota）
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