2009 年，受金融海嘯衝擊，有數百年石材工藝歷史的廣東雲浮縣決定轉型；當時，雲浮除了消費用品外，現代工業項目寥寥無幾。地方官員決定剷平一整座山頭，建立一個面積 13.4 百平方公里的工業園區，集中扶植燃料電池科技。政府大力採取補貼政策，相關供應鏈企業紛紛前來設廠，生產數千輛氫燃料電池的客車與小卡車。受開發成功的鼓舞，當地正計畫再剷平鄰近的兩座山頭，成立汽車製造廠和化工廠。
廣東國鴻氫能董事長馬東生說：「我們搬來時，這裡還是荒山，第一印象是這裡怎麼是這類生產的地方，但在中國這是特殊產業。」雲浮園區是中國工業政策的縮影──設計之初透過政府的高額補貼，開發與掌控新興產業；這些關鍵性的產業是「2025 年中國製造」轉向高階製造的樞紐。
國家補貼扶植產業 打造全球電動車霸主地位美國國際戰略研究中心指出，過去 10 年，中國約耗費 588 億美元（約台幣 1.8 兆元）補貼汽車產業，打造出全球最大的電動車市場與電池霸主地位，超越日本與南韓。中國的太陽能市場也因補貼而擠入全球最大生產者行列，擊敗歐美對手。
現在北京當局也希望燃料電池重演戲碼──透過燃料電池和電動車減碳，降低中國對進口石油的過度依賴。燃料電池汽車要與小型電動車競爭可能不易，因為後者成本不斷下降，且在卡車與大巴等大型車上可扮演要角，也能在船隻與火車上有所發揮。
全球最大電池廠商之一的巴拉德動力系統公司執行長麥克尤恩（Randy MacEwen）說：「中國在太陽能、風力與電動車領域打開了補貼的水龍頭，資金、企業進入這些新市場，結果中國在這三方面一馬當先；我們預期在燃料電池汽車產業也會一樣。」
然而，中國衝刺燃料電池事業，也可能是一場豪賭。在一般電動車電池日益價廉，更易充電與蓄電之際，燃料電池汽車還缺乏競爭力。特斯拉執行長馬斯克就曾對燃料電池和氫能嗤之以鼻，形容它「蠢到無以復加」。
中國補貼機器的力量在深圳一覽無遺。深圳是中國部分科技龍頭的基地，這裡的計程車幾乎都是獲股神巴菲特青睞的比亞迪生產的國產車，公共汽車也全是電動車。
車廠限購國產電池 寧德時代躍登電池龍頭廠2019 年全球近半數電動車和油電混合車會在中國售出，由於中國政府規定國產車廠商不得向國外廠商購買電池，中國寧德時代新能源科技公司（CATL）已取代樂金化學和國際（Panasonic），躍登全球電池生產商之首。寧德時代也與德國車商 BMW 和戴姆勒簽約，提供後者電池，也計劃在德國設廠。
一如 5 年前的中國電動車產業，中國的燃料電池產業原本也落在日、韓、歐、美之後。豐田 2014 年底推出第一款燃料電池車 Mirai，售價約 6 萬 5,000 英鎊（約台幣 259 萬元），而南韓現代車廠 2019 年也將以類似價格推出 Nexo 燃料電池車。 
▲ 豐田 2014 年底推出首款燃料電池車 Mirai，中國已經開始急起直追。
為急起直追，中國廠商 2018 年開始取得並整合外國科技，5 月比亞迪宣布與美國混合動力公司合作，生產氫能燃料電池客車在檀香山機場使用；11 月，中國最大的柴油機製造商濰柴動力出資 1 億 8,400 萬美元購買巴拉 20% 股權；本月濰柴也付給電池商 Ceres 動力 4,800 萬英鎊，同樣買下 20% 股權。
「中國市場規模之大，Ceres 無法忽視。」Ceres 執行長寇德威（Phil Caldwell）表示，「這些科技我們在歐洲談論很多，中國政府卻實際推動。他們能夠創造市場、創造需求，而且把這些科技的成本價格曲線往下推。」Ceres 計畫對濰柴科技移轉，聯合在山東投資設施。
巴拉德與濰柴的聯合投資目標是在 21 年前，每年至少生產 2,000 枚燃料電池供商業用電動車輛使用──這也是燃料電池問世迄今最大的手筆。巴拉德預期，2020 年時，消費者購買與操作燃料電池巴士的全部費用與一般電動車相同。
催生燃料電池汽車 2018 年斥資近台幣 4,000 億元英美資源集團鉑金市場開發部門負責人歐顏（Benny Oeyen）參觀雲浮飛馳巴士廠時，站在一輛氫燃料電池客車旁，看著水從車子的排氣管流出，他說：「這是人類解決能源科技挑戰的答案，這項科技如今不再是簡報中的空中樓閣。」
中央連同地方補助，中國 2018 年在氫燃料電池汽車共斥資 850 億人民幣（約台幣 3,800 億元），有「中國電動車之父」稱號的中國科技部前部長萬鋼 2018 年表示，「下一個時代屬於燃料電池科技」時，中國將對電動車的支持推到新高。
業界指出，中國的電動車補助 2020 年前會逐步退場，但燃料電池補助至少會持續到 2025 年。補貼使中國提前 2 年達標──年生產 5,000 輛燃料電池電動車；業者說，中國可以在 2030 年達到 200 萬輛燃料電池汽車的生產目標，屆時可占全球電動車總數的 5%。
在目前的計畫下，燃料電池汽車廠商受到獲利保證，每輛車中央政府補助金達 3 萬美元，前提是至少要跑 2 萬公里、具備起碼的供電標準。車廠也有地方政府補助，數目因地而異。英美資源集團亞太營銷部門負責人孫國江說：「在現有補助之下，燃料電池電動巴士車製造廠從第一天開始就賺錢。」英美資源看好燃料電池起飛會帶動鉑金的需求。
補貼也吸引眾多中國企業插足燃料電池汽車，包括上海汽車集團和旗下客車製造車廠宇通；上汽集團燃料電池研究部門表示，當公司達到一萬輛燃料電池汽車目標時，價格會大幅下降；國營企業已經開始興建加氫站，中國能建集團即在江蘇如皋建立了全國最大的加氫設施。氫價在中國也高度補貼，售價比柴油便宜。
發展燃料電池對中國來說有幾項好處，其一是減低對進口能源及原物料的依賴。鋰電池需要鈷、鋰與鎳等金屬，而大多數燃料電池只需要鉑金，而鉑金供應無虞，當觸媒用每千瓦也只需 0.5~0.6 公克。伯恩斯坦（Bernstein）顧問公司分析師蓋特（Paul Gait）說：「南非布許維（Bushveld）北緣所產鉑金，足供整個燃料電池汽車產業的電力所需。」
中國的氫能或許也可自給自足。氫多半從甲烷等石化燃料中產生，也可用電分解水生產；電解雖非能源有效利用之道，但電若免費，何樂不為？北京過去 10 年對再生能源的投資浪費了很多電力，原因是間歇性的風力與太陽能無法妥善地整合到電網。 江蘇南通安思卓科技集團總經理倪海寧說，中國可以不花太大的代價，將部分浪費的能源用來製造氫能。
去除補貼考驗生存 政府負責出錢卻未創造需求因為無法整合到電力網，估計中國每年浪費的再生能源產能約在 150 兆瓦左右，國際氫能燃料電池協會副祕書長王菊說，它可發動 1,800 萬輛燃料電池客車，「中國不必擔心氫能供應問題」。
儘管如此樂觀，若考慮到投入電動車的資金，燃料電池汽車面對的競爭勢必強烈。根據伯恩斯坦公司估計，21 世紀中期全球電動車市場預料增長 10 倍，達到 5,000 億美元規模，而 2023 年時售價將與汽油引擎汽車相同；這是沒有政府補助的情況。
IDTechEx 顧問公司董事哈羅普（Peter Harrop）說：「這對燃料電池車來說益發困難；這不是迎頭趕上的問題，而是要追上一直跑在你前面的東西。中國為防萬一，對每匹賽馬都押注。」
批評者也提出警告：中國急衝燃料電池汽車，可能重蹈電動車的覆轍──政府出錢造成巨量生產，但卻未在需求上著力。目前，中國國內電動車車商已超過 100 家。
沒有補貼能否生存？廣東國鴻氫能董事長馬東生遲疑地說：「依賴補貼去除不易。」他也承認如果整個實驗失敗，「最好的燃料電池汽車只是廢鐵」。但他堅持一旦公司的年產量突破 10 萬輛，燃料電池大客車就能與電動車競爭。他說：「我們的策略從第一天開始就是走出政府補貼、繼續生存；我們的目標：抑低價格、全面商業化生產。」 | 
