國產車為搶救國產車市占率面臨死亡交叉，立法院日前通過 9 項關鍵零組件進口降稅法案，但降稅利多如何運用卻引來政府與業界想法不同調，國內智庫分析師拋出解方，讓車廠推平價版、安全特仕版等不同版本，前者將降稅利多反映在售價，後者則是加裝先進駕駛輔助系統等來增進產品競爭力。不過，長期而言，除了電動車、自駕車是國內汽車業未來在全球市場扳回一城的契機外，在零組件領域，也必須加強國家隊整合，甚至可主打國家品牌形象吸引採購，未來是機會與挑戰兼具。
缺整合技術、市場規模小，國產車市占率面臨死亡交叉台灣汽車工業始於 1950 年代，政府也透過輔導、法規，包括管制進口、高自製率、高關稅及國產化等方式扶植，但時至今日，國產車卻面臨市占率將被進口車超越的危機，今年 1~11 月國產車對進口車市占率來到 51% 對 49%，讓業界人心惶惶，而國產車競爭力不足，至少與兩大因素有關。
首先，雖然政府多年大力扶植，國內汽車產業也確實累積了豐厚的零組件能量，不過，台灣卻始終無法將關鍵的引擎零組件整合能力掌握在手中。工研院產科國際所分析師謝騄璘說：「把引擎的這個大的次系統拆開來看的話，超過一半以上到零組件，台灣都能夠生產，但是日本聰明的地方是在於他們不告訴我們整合的技術，他只告訴我們個別零組件生產的規格、一些驗證的流程，如何把它整合跟整合之後要測試哪些項目，他們都不跟我們說。」
第二，受限於台灣市場胃納量小，採購規模不如其他國家市場，使得產品改善速度相對比日系、德系等大廠來得慢，同時，全球大廠興起車型模組化、零件共用化、特定車款集中生產的趨勢，如此可將單一訂單採購量拉高，進而增加與上游供應鏈的議價空間，再將省下的成本挹注在加裝安全、娛樂設備，以增進產品競爭力，這是台灣國產車天生難以擁有的優勢。
零組件降稅利多怎麼用，降價還是拉高產品競爭力？眼看市占率將抵達死亡交叉點，台灣區車輛公會盼與政府攜手共度難關，且在公會四處奔走下，立法院財委會 4 日初審通過 9 項關鍵零組件進口降稅法案，不過因有待朝野協商，恐難以在本會期三讀通過。
協商的爭點在於降稅利多怎麼用，政府希望能夠回饋給消費者及勞工，但看在公會眼裡是技術性干擾，且邏輯不通。台灣區車輛公會理事長蔡文榮說：「怎麼會是說，你拿到好處你要去降價然後給員工，那都拿出去我還是跟原來一樣，那還是死路一條，對不對，你給我這些優惠我想辦法來提升我產品競爭力，這才是一個正向循環。」
對於雙方歧見，經濟部長沈榮津允諾協調，希望以智慧，在車廠競爭力、車廠員工、消費者之間取得三贏。然而兩種主張都有道理，可能的解方之一，是由車廠推出不同版本調和。謝騄璘說：「有降價空間的這一塊，或許可以稱之為他是超值版，這個是可以對應到有入手價格考量或是希望有一個超值、平價車款來符合生活需求，可以優先朝這個方向做考量。在這樣價格很優惠的基礎下，他可以加裝國產相關 ADAS 系統（先進駕駛輔助系統），他搞不好就變成是一個國內一個安全特仕版，所以用這樣子的方式，其實是有機會把這兩個想法同時結合起來。」
國產車仍有未來，機會與挑戰兼具短期內，業界或許可藉由零組件降稅來獲得喘息空間，不過，長期來說，仍是得要積極改善體質、做轉型升級，經濟部長沈榮津也點出未來三大挑戰，包括電動化、智慧化、共享經濟。
其中，政府以國家隊、產業聯盟形式全力衝刺電動車、自駕車發展，這是未來台灣汽車產業迎頭趕上的契機，例如首部國內自研自製的自駕電動小巴 WinBus 就預計 2021 年完成試驗、量產；另一方面，隨著環保法規趨嚴，電車及油電混合車銷售逐漸開出紅盤，需求逐漸提升下，也有助於和原廠洽商將相關車款拉到台灣生產，可望藉此慢慢形成供應鏈、售後維修體系。
零組件方面，基於多年累積的零組件生產能量，政府可深化國家隊業者間的合作，以截長補短整合，並主打國家品牌形象「Taiwan Inside」增加採購吸引力。至於共享經濟衝擊，分析師則認為，共享經濟可與自駕車結合，來解放車子的使用時間，增加運力，因車子全天候營運，零組件耗損增加，衍生汰換、維修保養需求，這也是台灣優勢零組件能夠把握的商機。
國產車現階段面臨發展危機，有賴政府以智慧思考短、中、長期對策，未來雖有挑戰，但也有機會破繭而出，闖出一片天。 | 
