今年的MotoGP出現了極為特別的現象，雖然這些在日前已經閉幕的世界超級摩托車錦標賽（SBK）中也有出現過，不過現在的MotoGP每場比賽都會冒出新的第一名，贏得優勝後下一場比賽排名卻直接下滑到中間位置，這樣的情形在今年賽季一點都不稀奇；甚至連桿位與最後一名的成績也都只差了一秒多而已。
舉辦形式改變勢力版圖
年初的新冠肺炎（COVID-19）使得本賽季的開幕戰延後，所以今年的比賽大多變成了連續兩週在同一個賽道上進行，而這應該就是造成戰況如此激烈的原因之一。
因為是連續兩週在同一個場地比賽，所以選手們自然能夠將第一次比賽的經驗運用到下一場比賽上，這也使得選手之間的差距因此縮短。
如果是在之前的話，想要把這次在賽道上學到的經驗應用到比賽上得等到下一個賽季才行，有時候兩場比賽之間的時間拉得太長，甚至戰車也會有所改變，因此就很容易變成要重新再適應一次場地。
但是年輕一點的選手在今年賽季，只要活用自身容易吸收經驗的優點，當遇到資深的選手無法完全發揮出全部經驗，或者是無法消除前一週比賽累積的疲勞，那麼比賽自然就會變得非常激烈。
另外，王者Marc Marquez因傷離開MotoGP戰場之後，其他選手奪冠的機會頓時大增，因此也使得大家對勝利變得更加渴望。
戰車提高水準之後，成績差距縮小
現在所有車隊的戰車都變得極為成熟，性能也發展得非常均衡，而摩托車比賽追求的就是在極限臨界的速度。
如果是在過去的話，想要清楚知道戰車的極限在哪裡，以鄰近極限的狀態持續騎乘非常困難，因此賽車手只能以個人技巧以及集中力取勝。
所以，在過去大幅度拉開與其他選手之間的距離一點都不稀奇，然而現在的摩托車在逼近極限附近的過渡特性都變得非常優秀，因此現在的賽車手就很難在成績上拉大差距。
賽車手變得更加專業也是事實
另外，現在的車隊也變得非常有組織，透過科學分析來進行系統化的管理。如果是在40年前的話，即使是廠隊也和衛星車隊一樣，都是依賴選手的感覺來決定戰術走向。
在數位化且高度電子化的現在，只要透過GPS數據記錄器就能夠將選手的騎乘資料以圖表和數字呈現，車隊技師能夠直接透過這些資料數據來改良戰車，選手也能夠藉此來改善自己的騎乘表現，而車隊的所有成員更需要完成各自的任務、選手也得變得更加專業才行。
另外，現在在自由練習時，幾乎所有車隊都會以比賽為前提進行耐久測試，這麼做主要是為了確認輪胎的耐久度以及比賽中的處理方法。
但是，20年前會這麼做的人好像也只有當年的王者Michael Doohan而已（據說他為了不要讓其他選手也獲得這些資料，因此還特別在合約條文中加入禁止曝光測試結果的內容）。
即使是那些對騎士來說相當辛苦的任務，為了自己以及車隊好也要努力克服，專業賽車手果然不可小覷。
戰車性能在變得平均的同時，特色也變得更加明顯
有趣的是，即使現在車隊之間的戰車性能變得非常平均，但是今年賽季還是經常可以看到因為賽道以及氣溫的影響而導致戰況瞬間逆轉。除此之外，風速對比賽也會造成一定的影響。有時候可以看到某家廠牌的戰車齊聚在領先集團，偶爾也能看到它們一起跌落到最後面，即使輪胎都是由米其林統一供應也是一樣。
米其林在今年重新改良了後輪的結構以及踏面膠料，在去年的測試中，不管是哪一個廠牌的摩托車都獲得了很好的結果。然而，YAMAHA以及Ducati卻都在今年賽季遇到高溫時散熱不佳的狀況發生。
不過，在亞拉岡GP自由練習當天氣溫太低時，YAMAHA的戰車卻因此獨佔了前幾名，但是Ducati卻陷於低溫抓地力不佳的苦惱之中。
YAMAHA因為採用十字曲軸的關係，所以在氣溫很低時也非常容易控制，不過當溫度過高時卻會因為不等間隔的扭力而對輪胎造成了負擔。
Ducati則是因為不等間隔的傾向過高，因此對它在低溫時的控制性造成了妨礙。雖然這些沒有任何科學根據只是筆者個人的看法，不過當電子控制裝置開始進步，或許對透過曲軸方式的牽引性能的影響也會因此變低。
不管怎樣，由摩托車以及騎士所構成的賽車競技，如今又變得更加有趣了呢！
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