一代傳奇的誕生 HONDA「NSR250R」開發秘辛

在無數二行程車款中最成功的便屬NSR250R，它的速度最快也最為暢銷，至今仍然能在賽車場上或者是街道上發現它的身影，它的實力與成績完全只能用「傳奇」兩個字來形容。



對四行程車款有著強烈堅持的HONDA，當初是如何研發出這款傳說中的二行程車款呢？筆者特地採訪了NSR250R的研發負責人，請他回顧一下當時的研發情況。

 
 



不試試看就不曉得結果會怎樣，不做做看就不會知道會出現什麼

對各大廠牌的研發人員來說，那是個像夢一般幸福的年代，誕生在那個年代的摩托車款對我們這些車迷來說，更像是得到令人難以相信的幸福；年輕、熱情、衝勁，那個年代什麼都有，而NSR250R就是一台象徵著這些含義的車款。



在NSR250R誕生前不久，池之谷保男負責的是速克達車型的研發工作，而在當時正好是HONDA與YAHAMA之間戰爭打得難分難解的時候，雙方都賭上摩托車業界的霸權打起了銷售大戰，一開始是以速克達車型為主，之後將戰場逐漸擴大。



YAMAHA為了爭取霸主地位全力以赴的攻擊HONDA，而HONDA也毫不逃避的接受了YAMAHA發出的挑戰書，為了搶市佔率因此推出了許多速克達車款，「就算是比對方便宜1塊錢也好」的削價戰打得如火如荼。



對於池之谷保男這些研發人員來說，那段時間真是忙得不可開交，從這場銷售戰爭的最前線-銷售現場不斷傳來「總而言之趕快推出新車款！」的要求 ，而在當時池之谷保男作為一名小小的研發人員，也只能不斷地打造速克達車款。



設計、試做、測試然後推出市售車款，整個流程花費的時間短到嚇人，而且還不斷地循環重複。雖然負擔極大，但研發人員也因此鍛鍊了自己的能力，對他們來說也是個極為難得的機會。



▲1948年出生的池之谷保男於1971年進入HONDA，在歷經速克達車型的研發工作後，成為了NSR250R的研發負責人，在1995年成為HONDA濱松製作所的工廠廠長，1996年就任熊本製作所所長，並在1998年成為HRC社長。從二行程轉移到四行程的動蕩時期，他就一直站在最前線指揮作戰。



4年後，池之谷保男在2002年卸下HRC社長一職，同時轉任HONDA摩托車事業本部長，之後也陸續擔任HONDA的常務董事、中國本部副部長、常務執行委員等職位，最後在2007年退休。



在HONDA與YAMAHA之間戰爭末期的1982年推出LEAD時，池之谷保男當時正好擔任LEAD引擎研發專案小組組長一職。池之谷保男回想起當時情形，表示「雖然說是設計師，但也不是只要會畫圖就好，實際上也要親自製作東西，將它拿在手中不斷思考新的主意『不是這個樣子，也不是那個樣子』，大家都聚在一起共同研發，完全不會只侷限在自己的工作範圍內」。



特別是二行程引擎在當時算是一個相當困難的課題，「不試試看不曉得結論是什麼」、「不打造出來不曉得會怎樣」，由於二行程引擎無論如何都無法符合當時引擎的進排氣理論，所以如果不實際製作出膨脹室然後進行測試的話，完全不知道會出現怎樣的結果，所以那個時候測試的次數可是多到讓人想哭。



1983年，YAMAHA的社長小池久雄宣布敗北，雙方的銷售戰爭也就此劃上句點，但研發人員之間的戰爭仍餘波未平。在這樣的背景下，池之谷保男參與研發了搭載水冷式引擎、最大馬力7.2㎰的運動速克達「Beat」，在前叉加上穩定器、有著進氣口的前輪鼓煞，還有能以腳踏切換引擎扭力的V-TACS等，「不被框架侷限打造出有趣的車款」、「製造出不一樣的東西」，以無限熱情、青春洋溢的世代為背景打造而成的Beat，充滿著十足的魄力。



▲HONDA在1983年12月推出的Beat。Beat是一款以「世界首款」為主旨，呈現池之谷保男特有風格的速克達車款。Beat搭載的是一具水冷式50cc單缸引擎，除了最大馬力達7.2ps外，還採用了V-TACS(可變扭力的排氣增幅系統)，是史上最強的50cc速克達車款。



Beat是50cc速克達車款中首度搭載水冷式二行程引擎與雙石英燈泡頭燈等，充滿無數「史上首次」頭銜的車款。Beat的V-TACS需騎士由右邊的腳踏控制，但根據池之谷保男的說法，其實本來是想要做出能自動切換的構造。



▲照片攝於1988年鈴鹿8耐的停車場，裡頭停滿了以NSR與TZR為主的眾多仿賽車款。 1980年代是摩托車史上的黃金時代，當時掀起了一股空前絕後的摩托車熱潮，新車款不斷推出、性能也不斷提升。而且摩托車比賽在當時也盛況空前，模仿競賽車款打造的「仿賽特仕版」的銷售量也因此快速成長。

 
 


以失敗為契機，快速成長的二行程引擎技術

雖然HONDA在與YAMAHA的戰爭中勉強獲勝，但HONDA其實在某一個項目中卻無論如何都無法勝過YAMAHA，那就是二行程運動車款。池之谷保男苦笑地說「不管推出什麼車款都不被市場接受」。



HONDA擁有「我們可是打造四行程引擎專家」的自信，而且連HONDA的創始人-本田宗一郎都討厭無法使用機械準確控制的二行程引擎，「所以我們沒有具備二行程引擎的高度技術，連該有的知識都沒有」。



而正當雙方戰爭正如火如荼進行時，由原本的強項就是二行程引擎的YAMAHA所推出的RZ250成功地讓二行程運動車款的這個類型一口氣拓展開來；另一方面，HONDA雖然從1970年代初期就開始研發搭載二行程引擎的場地越野車，但是在RZ250推出的1980年，HONDA尚未開始研發第一款的二行程WGP參賽車-NS500。



由於HONDA的創辦人-本田宗一郎尊崇四行程引擎，所以二行程引擎車款只不過是被擠到角落的存在，因此HONDA也完全不具備二行程引擎的任何相關技術。



受到YAMAHA推出RZ250的影響，HONDA慌慌張張推出的MVX250F還有運動性能更高的NS250F/R等車款都無法反擊以YAMAHA為首的競爭對手，且這些車款在當時市面上到處出現「容易老化」、「機油亂噴」、「特別吵」等消費者的抱怨，這對HONDA的品牌形象損害極大；但是，失敗為成功之母，這些失敗在日後也成為了HONDA的技術資產。



1985年年底，當時正在研發針對印度市場推出的速克達車款的池之谷保男收到公司命令「你去當NSR250R的LPL」，也就是說他被任命為研發總負責人（Large Project Leader，LPL）。在他收到通知後，NSR250R的研發企劃馬上啟動，池之谷保男也被期待能夠統整研發團隊做出成果。



收到命令的池之谷保男立刻前往朝霞研究所，他在寒冷的冬天裡騎著NSR250R的前身-NS250R奔馳在關越的自動車道上後發現，NS250R的確就如同消費者們的評價，NS250R非常地吵又會亂噴機油，但速度卻非常地快；雖然發現NS250R的問題堆積如山，但池之谷保男在寒風中仍深刻感受到「還是有解決的辦法呀！」



▲1985年，YAMAHA藉由TZR（從右邊算起第二台）領先眾多競爭對手，Γ、KR、RZ目前也仍存在著，HONDA的NS250R則是最右邊的那一台。

 
 



作為挑戰者，盡可能像眾多前輩學習

HONDA在1982年成立了HRC（Honda Racing Cropration），HRC主要是以研發競賽車款為主，同時作為獨立於HONDA總公司之外的公司，HRC也在摩托車賽事上成功獲得許多實績。而就在池之谷保男成為NSR250R的研發總負責人時，HRC就已經確定將要推出廠隊參賽車-RS250RW的仿賽特仕版計畫。



雖然說HRC是獨立於HONDA之外，但它同時也是HONDA投資的相關企業，因此可以想見兩者關係非常密切；然而，對獨立心強、自尊心高，又具有在摩托車賽事優良實績的HRC來說，怎麼樣也不可能把知識技術簡單地轉移給市售車研發團隊。



因此，身為研發NSR250R負責人的池之谷保男，在上任的第一件事情就是努力的和HRC打好關係，池之谷保男苦笑地說「如果不一直追著問，他們就什麼都不會教你」。



實際上，池之谷保男也在不久後就成為了HRC的社長，而當他實際進到HRC後才發現，原來HRC的工作團隊光是完成參加摩托車賽事的研發工作就已經是極限，實在是沒有餘力去幫忙市售車款的研發工作。



但是在研發NSR250R的當下，池之谷保男並不知道這個狀況，他只是一直覺得「HRC的人也太小氣了吧！」，所以他也只能努力地獲取二行程引擎的相關知識，並且每天到試作部門露臉，和他們聊聊棒球或是說一些瑣碎小事，想盡辦法打進HRC的內部。



在這樣做的過程中，終於讓池之谷保男找到HRC的關鍵人物，之後也順利和那個人成為朋友，最後總算成功學到有關二行程引擎的知識。



實際上除了HRC外，池之谷保男還有其他需要學習的東西。他在當時還徹底研究了最擅長二行程引擎的YAMAHA所推出的TZR250以及其他競爭對手推出的車款。



「在研究其他競爭對手的車款時，我們發現了一些重點，那就是像二行程引擎的活塞斷面並不是圓形，而是有點像雞蛋的橢圓形等，在那些我們不太了解的技術領域也投入了大量的人力及物力進行研究，一點都不擔心會被說是模仿其他家的車款。



因為，想要百分之百原創沒那麼簡單，所以雖然創意是參考別人的，但只要做出比別人更好的東西就是贏！吸收國外的技術進行改良進而打造出超越原創的物品，池之谷保男也繼承了這種日本技術人員的想法。



▲1985年式RS250RW。這台是為了Freddie Spencer打造的廠車，並繼承了被稱為「1/2 NSR500」的研發理念，採用了將NSR500的V型4汽缸引擎改成直立式且分成兩個的設計。

 
 


推出擁有參賽廠車性能的市售車款，即使是看不到的小地方也極為講究

但是，對池之谷保男而言，從HRC與競爭對手那獲取知識技術並不是終點，而只是研發NSR250R最開始的第一步而已，他想要拿來參考的參賽廠車-RS250RW才是一台「終極車款」。



參賽廠車的目標是贏得賽事勝利，因此所畫出的設計圖使用的都是最高等級的材料，藉由擁有高超技術的研發者之手，仔細檢查並打造出每一個精巧零件以呈現出最完美的成效，並以mm為單位提高精度，徹底進行研磨削掉沒有用的部位，而採用了製造業中最頂級的「手工組裝」方式，對每個細節都極為嚴格，試做產品打造得比設計圖還優良也不是什麼新鮮事。



但是，市售車款卻不是這樣的做法，由於市售車款必須考量到成本以及大量生產為前提，使用的材料也不侷限於最高等級的材料，而且在製造時也不是經由專業職人之手一台一台生產，而是透過工廠的生產線機械生產。



因此，雖然NSR250R的參考範本是參賽廠車，但必須製造推出的NSR250R卻是市售車款，所以填補起現實與理想這樣巨大差距的人就是身為研發負責人的池之谷保男，而他也努力地四處奔波並藉由人脈成功解決了這個難題。



負責製造NSR250R的工廠是濱松製作所，其工作精度和追求比賽優勝的HRC相比絕對是只低不高，雖然用來打造市售車款已經是綽綽有餘，但如果是想要製造標榜RS250RW市售款的NSR250R的話，卻還是稍嫌不足。



舉例來說，就算是裝配曲軸箱的這個步驟，也必須將超高精度的零件一個一個精心手工組裝的HRC步驟，改為盡可能類似的流程然後大量生產。「雖然設計圖和製作手冊上都沒有寫，但這需要非常深厚的知識才能製作，而濱松製作所最後費盡千辛萬苦才總算成功的打造出來」。



濱松製作所除了有製作所長年所培育出的技術外，同時也有他們作為專家的自尊心。所以和在HRC所做的事情一樣，池之谷保男也經常到濱松製作所露面和大家聊聊天，偶而也會一起喝點小酒培養感情，總而言之就是盡量讓其他人理解他們想要打造的東西是什麼，所以濱松製作所雖然一邊抱怨著「你們這些人真是的，老是說一些為難人的要求」，但也全力協助他們製造NSR250R。



然而，想要完成這樣一個製造流程卻必須重頭開始製作專用模具，再加上以「只要能跑完比賽全程就好」的這種想法將性能壓榨到極致的參賽廠車，一旦想要市售化就必須要有足夠的耐用性，才能在各式各樣的騎乘條件下面對各種程度的騎士，同時讓騎士都能發揮出和參賽廠車相近的性能。



對二行程引擎的相關知識與技術一點都不豐富的HONDA來說，將二行程霸主的參賽廠車技術順利轉移到市售車款的NSR250R上，除了獲得表面上的成功外，還是為了鞏固並擴張勢力範圍所不可避免的挑戰。



▲集結池之谷保男等人技術推出販售的NSR250R，在當時是由極受歡迎的WGP車手Wayne Gardner親自進行騎乘示範，大張旗鼓的進行了宣傳活動。



▲NSR250R在剛上市時，不管是在銷售或比賽方面都是YAMAHA TZR250的天下，因此當時的雜誌經常推出兩台車款的對決特輯報導。雖然不管是HONDA、YAMAHA或是其他人都認為這兩台車互為競爭對手，但NSR卻在往後逐漸確立了常勝軍的地位。

 
 



即使歲月流逝仍持續受到喜愛的理由

那是個青春洋溢、熱情無限、充滿衝勁的年代，同時也是個允許失敗的時代。池之谷保男對身為研發人員的自己制定了5個行動方針。



「打造出世界上第一個」

「製作自己想要的東西」

「帶來驚訝與感動」

「不要在意利潤問題」

「贏得比賽需要金錢與執著」



不管是哪一條，只要稍微害怕失敗就不可能成為行動方針。池之谷保男作為NSR250R的研發負責人，不畏懼失敗的朝著這五個行動方針努力前進，最後終於得以打造出被稱為最強車款、至今仍備受車迷喜愛的NSR。



然而這個成功並不是靠池之谷保男一個人就可以完成，以池之谷保男的例子來說，他是靠著讓周圍的人都成為自己的助力，才能順利打造出自己理想中的車款。



「HONDA這間公司具備能夠接受像我這樣怪胎的心胸，與其打著安全牌，倒不如不怕失敗的直接跳下去試試看，HONDA一直以來都鼓勵這樣的作法喔！」而這句話也是他想要對現在以及未來HONDA的研發人員所說的一句話，因為NSR250R不僅是那個時代的象徵，同時也是不論歲月如何變遷都是HONDA主義的象徵。



▲照片攝於1992年6月的濱松製作所，當時舉辦了NSR250R生產10萬台的紀念典禮，賽車手岡田忠之選手與池之谷保男都上台參加了剪綵儀式。

 
 

文章來源：WebikeWebikeFB：Webike台灣