海鷗式搖臂採用！開拓全新世代的SUZUKI「RGV250Γ」

※本文所提到的「第一次」指的是「能夠在一般道路上騎乘的市售摩托車款」的「第一次」。此外，「第一次」的定義也可能會有不同的說法。

 
 



1988 RGV250Γ：全面換新，以過激性格讓人為之神魂顛倒的RGV-Γ

告別並列雙缸引擎的RG250Γ之後，搭載強而有力的V型雙缸引擎的後繼車款RGV250Γ在1988年3月問世。車體方面採用了日字形斷面的DC-ALBOX車架及φ41mm正立式前叉加上輻射層輪胎，其悍馬般的過激程度，更是在當時擄獲無數人的芳心。



▲【1988 SUZUKI RGV250Γ】■車重128kg(乾燥重量) 249cc水冷式二行程V型雙缸引擎 45ps 3.8kg-m ■當時日本售價：56萬9000日圓。

1990 RGV250Γ〈日本國產首款・海鷗式搖臂〉隸屬MotoGP廠車的配備

自1988年上市以來便以其過激的騎乘表現而受到眾人熱烈歡迎的RGV250Γ，在推出兩年後馬上就大膽進行了大改版。二行程90度的V型引擎採用了能夠更好地進行電子控制的SAPC系統以及slingshot化油器，並且將進氣閥AETC升級為AETC-II。最大扭力也增加了0.1㎏-m的變成3.8㎏-m。



甚至還透過搭載日本國產中第一個海鷗式搖臂來增加膨脹室容積，實現右邊雙出的排氣管設計。以上這些都是直屬WGP500賽車=RGV-Γ的技術，不論是在這以前還是之後，右邊雙出排氣管的設計在日本國產仿賽車款中都是絕無僅有。



車體部分則採用了二行程摩托車中首度出現的倒立式前叉，並增加了樞軸部分的厚度來強化車架，藉由其優秀的平衡及外表，成功在資深騎士間贏得人氣。



▲【1990 SUZUKI RGV250Γ】■車重139kg(乾燥重量) 249cc水冷式二行程V型雙缸引擎 45ps 3.9㎏-m ■當時日本售價：60萬9000日圓。



▲【進化成為激似最頂級賽車的車款】SUZUKI在停止參加MotoGP賽事的睽違5年後，於1988年再度全程參賽，V4引擎的RGV-Γ成為了風格領袖，RGV-Γ（VJ22A）也獲得了許多與廠車相同配備，透過海鷗式搖臂使膨脹室的斷面形狀接近正圓形，再加上裝上去之後能夠呈現一直線，因此輸出馬力也備受期待。



▲SUZUKI當時的絕對王牌，#34的Kevin Schwantz。雖然當初RGV-Γ的馬力稍嫌不足，但Kevin Schwantz卻透過豪邁的煞車及轉彎速度，成功與Wayne Gardner、Wayne Rainey、Eddie Lawson等人一較高下，最後更在1993年贏得年度冠軍的寶座。



▲從1990年賽季開始SUZUKI廠隊的主要贊助商就從百事可樂換成了Lucky Strike，仿賽款在1991年推出，馬上就受到車迷熱烈的歡迎。



▲1993年式的搖臂則換成了Truss型搖臂，雖然搖臂本身的重量維持不變，但卻將剛性提高10％，並且還改良了連桿設計。

 
 



1996 RGV-Γ250SP：為二行程仿賽款劃下句點的車款依舊還是RGV-Γ

被稱為終極二行程仿賽款的RGV-Γ250SP（車名中的Γ的位置與賽車相同，只有推出SP版），最後是在仿賽風潮即將結束的1996年問世。它的原型車款是在1995年稱霸全日本摩托車錦標賽GP250級別的XR95，包括70度V型雙缸引擎以及鋁合金雙翼樑車架在內，幾乎所有零件都是全新研發而成。此外，進氣系統在設計時考慮到了沖壓進氣的問題。



▲【1996 SUZUKI RGV-Γ250SP】■車重134kg(乾燥重量) 水冷式二行程V型雙缸Case reed valve 249cc 40ps 3.5kg-m ■當時日本售價：77萬7000日圓。



▲雖然1980年代以後的二行程運動車款採用腳踩起動被視為理所當然，但是RGV-Γ250SP卻是採用電動啟動！它的啟動馬達自然是採用了專屬設計的超小顆＆輕量的馬達，離合器方面則是將乾式離合器列為標準配備。



▲晚了STD版大約2個月以上，在1996年4月問世的Lucky Strike塗裝車款則是完美重現了贏得包括當時的世界摩托車錦標賽以及全日本摩托車錦標賽等等無數榮耀的廠車的整體氛圍。

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