目前台灣摩托車市場上的國產車款，大致可以分為主流運動型車款跟大眾取向的機種，運動型車款往往主打性能與配備，是時下年輕人購車時的優先選項，然而性能車對決做了那麼多次，草根車款表現又如何呢？本次「殘酷擂台」我們找來了傳統上認知的「買菜車」VIVO 125 跟 GP 125，要來比一比究竟誰才是最強最全能的買菜車王者！
CBS 2.0 對上 VCS，都一樣嗎？實拆 & 實測！
由於現行法規規定所有 125c.c. 級距以上之車款，都必須配備連動式煞車系統或者防鎖死煞車系統，因此各家車廠都紛紛推出形式各異的 CBS 系統來提供騎士更高的騎乘安全性，VIVO 125 搭載的是 SYM 獨有的 CBS 2.0，而 GP 125 則搭載了自主研發的 VCS。
連動式煞車系統結構分析
VIVO 125 －CBS 2.0
VIVO 125 採用的是 SYM 自行研發的 CBS 2.0，連動方式相當單純，拉動後煞車拉桿之後便會透過機構連動前煞車一起作動，後煞車拉桿會分出兩條鋼索，分別通往前煞車連動機構以及後煞車。
一般的煞車拉桿設計是直接牽動煞車鋼索，拉多少就煞多少，而 SYM 在前碟後鼓車款上用的 CBS 2.0 則是所謂的「三點共線」專利拉桿，透過一組類似天秤的機構來調配煞車力道。
使用一段時間之後，若後鼓煞車皮磨損，拉桿需要壓更深的時候，平衡桿會自動偏斜，來補正前後煞車的配比，讓前後煞車力道依然維持前 4 後 6 的狀態，以避免舊版 CBS 系統使用一段時間後無法自動調整的問題。
從官網的 CBS 2.0 解說動圖中可以更清楚的看到，CBS 2.0 透過專利機構的自調整機能，能夠讓煞車配比恆定保持在前後 4：6 的狀態，就算來令因為磨損而出現後制動行程變長的狀況，也可以保持穩定的煞車力道分配。
CBS 2.0 的運作如下圖有三個區段，在連動機構尚未啟動之前，CBS 2.0 允許騎士單獨操作後煞車來修正速度，對於需要在彎中減速的騎士來說很受用；第二區段則是當連動機構啟動後，CBS 2.0 會讓前後制動力配比保持在 4：6 的狀況，恆定的制動力回饋讓騎士可以更容易掌握減速狀態；第三區段則是「後煞車過度磨損」的狀態，一般的 CBS 系統會因為後煞車過度磨損而導致操作行程變長，進而使得連動式煞車系統的ˊ前後制動力配比失效，但 CBS 2.0 會在這種狀況下將前制動配比下降，不論行程多深前制動都不會鎖死，因此當配備 CBS 2.0 的車款出現制動力道有明顯衰減的狀況時，就是提醒車主該到車行報到檢查煞車系統了。
兩款車都是前碟後鼓配連動式煞車系統，但在 GP 125 的後煞車單獨操作測試項目中，卡普大叔遇到全力按下後煞車卻無法順利減速的狀況， VIVO 125 的表現則相當穩定，在前煞車、後煞車、前後煞車同時操作的三個項目都略勝 GP 125，儘管都能成功煞停，但 VIVO 125 的 CBS 2.0 更能讓人放心操作，而 GP 125 則出現騎士不易預期制動力變化的狀況。
0-800m 加速測試
接下來是直線加速測試的環節啦！雖然 VIVO 125 跟 GP 125 在定位上都屬於家庭用來採買、通勤的入門車款，但加速表現如何也很重要！
起跑後 VIVO 125 搭載的零後仰系統讓加速力道可以更紮實的湧出，而且VIVO 125 的前段動力輸出比 GP 125 更強一些，讓 VIVO 125 得以率先衝出，但當測試來到中段，兩車皆進入中速域之後，GP 125 開始貼近原先保有優勢的 VIVO 125。
當兩車逼近終點時已經幾乎是並行的狀態，並且持續保持直到最後以並駛的狀態下通過終點，由此可看出兩車在動力輸出區段的設定差異，VIVO 125 在前段有更好的加速表現，並持續維持同樣的動力曲線直到最後，而 GP 125 在中速域開始有著更好的加速性能，但來到末速附近的時候就失去加速能力，最終與 VIVO 125 以差不多的末速通過終點。
測試結果如下，VIVO 125 以 40.237 秒，最高速 84.877km/h 勝過 GP 125，但最終成績非常靠近，兩車的差距連 1% 都不到！為了解兩車差異從何而來，我們從時速區段來分析，可以看到從起步到 40km/h 之前，VIVO 125 其實比GP 125 更快一點點，但當時速超過 50km/h 之後，GP 125 開始追上，並且保持同樣的節奏直到 800m 跑完，由此可知，VIVO 125 跟 GP 125 在極速表現上雖然相近，但 VIVO 125 更著重在起步的加速性能，而 GP 125 則在中速域有更好的發揮。
繞錐測試
VIVO 125 跟 GP 125 在定位上都是通勤或者家庭用車，然而往返工作與採買的路上三寶那麼多，車輛操控性一定要夠好才能驚險躲過每一顆不長眼的飛彈，我們讓測試車手卡普大叔以 24 公尺繞錐測試來體驗一下兩車在連續轉向的車身動態，而實際測試過後 VIVO 125 做出了 6.79 秒，GP 125 則做出 6.874 秒，卡普大叔表示，VIVO 125 的懸吊設定比較適中，在連續翻彎繞錐的過程中車輛反應比較自然好掌握，而 GP 125 則有著比較和緩的調性，在繞錐的過程中騎士需要帶著車輛完成轉向，雖然秒數相近，但騎乘感卻有很大的落差。
市區騎乘表現
VIVO 125
在市區單乘的情況下，可以明顯感受到 VIVO 125 的坐墊舒適性較高，支撐性也更好，騎姿也比 GP 125 更挺立，長時間騎乘對於屁股、腰部的壓力較小，整體而言沒有大缺點，屬於中規中矩且舒適性更好的設計，而零後仰系統也讓起步加速快人一等，在起步慢一秒就得多等 99 秒紅燈的市區來說，確實相當受用。
來到轉向與制動的部分，在轉向感方面，由於 VIVO 125 的重心比 GP 125 更靠近騎士，因而帶來轉向迅速敏捷的騎乘感，且油門反應比 GP 125 靈敏一些，在車輛動態表現上非常貼近目前主流機種的設定，煞車方面，雖然前制動力量沒有那麼強大，但 CBS 2.0 的手感回饋更好，整體平衡性更佳。
GP 125
GP 125 在座高方面相較 VIVO 125 來說更低，對於身材嬌小的騎士比較友善，但在舒適性方面，GP 125 就稍嫌遺憾，除此之外，GP 125 在騎乘時會感覺到明顯的引擎震動以及路面坑洞等，就舒適性來說略為遜色。
在轉向與煞車回饋方面，由於 GP 125 的重心更低，在高速、低速兩種狀況下騎乘感有較大的落差，且懸吊設定也偏向舒適取向，因此在車陣中快速穿梭時會覺得前端的轉向感較為沉重且模糊，在煞車表現方面，一如前面所敘，由於 VCS 的設計關係，單獨操作後煞車時比較不容易掌握煞車力道，且前煞車是由鋼索連接總泵的緣故，操作煞車時的手感並不如直接按壓煞車總泵般直接。
雙載乘坐表現
VIVO 125
VIVO 125 後懸吊的支撐性比起 GP 125 來說好上不少，讓卡普大叔在雙載的情況下也能保持一定程度的操控性，而對阿娟來說，VIVO 125 的座墊高度較高，這讓身材嬌小的阿娟可以稍微看到前方路況，對於後座乘客而言是一項加分。
本次測試中擔任後座體驗員的阿娟表示，當騎士在加減速或者轉彎時，乘客為了維持平衡必須用力抓緊後扶手，但是因為 VIVO 125 的後扶手設計稜角較多，抓握一段時間之後手掌、手指會有不適感。
GP 125
由於 GP 125 懸吊設定較軟的緣故，雙載騎乘的時候操縱性會略為下降，尤其是轉向時會感受到車輛反應變遲鈍，舒適性部分表現普通，但對後座乘客來說，GP 125 的座墊寬度更寬，後扶手也更好抓握，這兩點替 GP 125 加分不少。
為了瞭解 VIVO 125 跟 GP 125 哪台車的中柱更省力，我們請阿娟實際測試，實際操作過後阿娟表示 VIVO 125 的中柱踩起來比較省力，而 GP 125 則相對沉重。
騎士四視圖
騎士身高 182 公分，乘客身高 153 公分。
VIVO 125
GP 125
結語
買菜車也好、通勤車款也行，摩托車的世界從來就不只有性能兩個字，「機能性」也是一台車設計得好或不好的重要指標，本次對決中的兩款車 VIVO 125 跟 GP 125 在定位與取向上相當貼近，外觀設計上也走比較樸實的路線，儘管兩台車如此相似，但在跨上車發動的瞬間，就能感覺到設計與開發重點的差異，本次實際測試下來，VIVO 125 跟 GP 125 雖然互有長短，但要論平衡性與綜合評價的話，還是 VIVO 125 略勝一籌！有機會同時騎到這兩台車的話，請務必交叉體驗看看！
