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壓金屬油管原理說明

為何煞車使用液體?
液體有幾個特性
1. 液體本身不可壓縮，因此可以傳遞壓力。(氣體可以被壓縮)
2. 由於是液體，因此沒有特定形狀
3. 液體可以吸熱，可以降低煞車摩擦處的溫度

為何廠商都採用塑膠油管？
而採用塑膠管作為傳遞壓力的管道，只是為了降低成本(金屬比較貴)

那塑膠管有何缺點呢？
因為塑膠管有個問題，就是本身具有延展性，也就是說管逕會隨著壓力的增加而增加，這是因為壓力所造成的型變。

那使用塑膠油管手感上有什麼差別呢？
應用在機車的前碟煞系統的時候，因為手的感覺比較敏銳，可以感受得到因為塑膠管型變所造成的壓力傳遞變化。

那改金屬油管有什麼好處呢？
改用金屬油管，主要就是要改善這部分的型變，讓型變降低到人無法感覺的到的狀況。
即使是金屬，也有因為受到壓力而型變的可能。鐵軌、鋼構大橋，無一不把金屬型變考慮進去。即使是浮動碟盤，也有考慮到受熱後的型變問題，金屬油管用處僅止於此。

而煞車過熱之後，會造成煞車不良有幾個原因：
1. 來令片摩擦面表面因為過熱而碳化，造成硬質碳化物過多，讓碟盤與來令的摩擦力大幅降低，剩至於沒有。想像一下拿一顆石頭在碟盤上面，摩擦力是否很大。

2. 來令片過熱之後，由於會傳遞熱到煞車油，煞車油會吸附傳導熱，而逐漸加溫。當溫度到達沸點時，煞車油就會汽化。汽化之後由於氣體的特性，可以被壓力所壓縮，因此在溫度降低到沸點之前，壓力傳遞將會被汽化的煞車油所吸收。造成沒有煞車的現象。

材質及構造：
金屬油管的內層也是由耐熱橡膠所塗布，金屬油管的差異大多在於內層的金屬編織網的層數，以及材質等。大多數的便宜金屬油管，多為單層金屬網。

構造由內而外為：
塑膠包覆層、金屬編織網、塑膠包覆層、外圈金屬編織網保護層。
挖土機那種超高壓系統，則要求較高，兩層甚至於三層的金屬網包覆內層。

金屬油管容易出現的問題，應該是爆管這個問題了.............
爆管最主要都是因為外圈的金屬保護網有破裂，而壓力大的時候內圈金屬網由於沒有外圈保護網的壓力支撐，金屬網的金屬線斷裂，一旦開始斷裂，就像是汽球一樣，一根針碰到汽球，結果引發全面性的爆裂.............還有另外一個地方，就是接處。有很多的原因都是因為接頭沒有做好，高壓的時候就從接頭接合處暴開。

注意事項：
金屬油管要注意的就是外圈的保護金屬網，不要讓任何的因素造成外圈金屬網破裂，這樣就不至於會有暴管的問題。建議用蛇形束帶把金屬油管從頭到尾纏一圈，這樣就不怕刮到油管了。

煞車油內如果有些許的水分存在..在溫度升高後..水分會先汽化((煞車油的沸點較高))..變成水蒸氣..在油管內..就會行成汽阻..((為防止氣泡在油管內產生..這就是為什麼要放空氣的原..))

養成加滿油的好習慣 ( 汽機車都一樣…)

一般車主總是會有把油開完才去加油的習慣，甚至油錶已經走到了紅色線或者是英文字E的地方，才急著去找加油站加油。其實這樣長久下來對引擎是有可能會造成傷害的。

油箱中的汽油減少時，油箱就會有多餘的空間，一旦到了夜晚，氣溫降低，而這充滿了濕氣的空間中就會結滿了水滴，這些水滴會造成油箱生鏽，生鏽物質和水混和在汽油中，就有可能被抽到汽油濾清器內，對汽缸造成內部零件的破壞。油箱用久了，油箱底部就會有很多的髒東西，如果總是讓油箱油面過低，就會很容易使這些雜質被抽到汽油濾清器去，因而造成濾清器或輸油管的堵塞，而發生供油中斷的現象，使得引擎熄火。

因此我們平常開車最好多注意油錶，一旦它要是低於二分之一滿，就要準備找加油站加油，以四分之一滿為最低下限。盡量不要讓油箱內的油少於四分之一滿，這樣經常保持油箱有充足的油量，上述的壞處就會大大減少，這樣引擎也就比較不容易故障拋錨。

油錶是很重要的，一旦壞了不動，或者有了錯誤的指示，譬如說明明油已經快用完了，指針仍然還指著在二分之一滿的位置，如果真的這樣，就得趕緊修理，別以為它不會影嚮到車子的行進，就置之不理。另外在長途旅程中，建議您不妨攜帶個裝油桶及手壓式泵浦放在行李箱中，萬一路途中油沒了還可以應急。只要你一個小動作，就可以為您省掉許多不必要的問題。

正確暖車的方法
在大多數人的觀念中,總認為一大早(或長時間未用車)要用車時,在發動車子以後以怠速原地暖車,等個三五分鐘再上路,這樣對車最有益。

但實際上呢?您確定這是正確的暖車方法嗎?

根據一項統計數字顯示:引擎機件部份的磨損,有超過百分之七十的比例是在冷車發動後三分鐘內造成的.因此,應如何才能正確地暖車,相信是所有愛車人士關心的話題。

但是在我們說明暖車的發法之前,先讓我們來了解一下汽車究竟為什麼需要暖車.

**了解暖車之原因方能正確暖車;變速箱齒輪的潤滑最易被忽略**

其原因有三:


車子經過長時間的停放, 引擎內的機油又流回引擎下部機油底殼內. 因此在久未用車 (如隔夜) 後發動引擎, 其時引擎的上半部是處於沒有機油,缺乏潤滑的狀況. 大約要在發動後 30 秒左右, 才會因機油泵浦的運轉而將機油運送到引擎最需要潤滑的活塞 , 連桿及曲軸等部件.但即使是一發動引擎後就立刻上路, 只要不猛踩油門飆車, 保持低速運轉, 引擎在未達工作溫度之前 ( 大約在攝氏 90-110 度之間 ),其供油系統因溫度尚低,均無法有效地將汽油完全氣化 (相信大家都知道,液體溫度上升到沸點就氣化了 ). 在汽油尚未氣化而呈 " 濕濕 " 的液狀時, 是不容易燃燒而發動引擎的. 此時就要靠阻風門的作用,阻止部份空氣進入汽缸,以提升汽油 / 空氣的混合比, 並提高引擎轉速使引擎不致熄火. 當達到正常工作溫度後,自動阻風門自然會因機械的動作而恢復正常狀態;而手動阻風門的車子務必記得將阻風門放回, 否則因油 / 氣混合比過高, 不但浪費汽油, 馬力不足,而且汽油燃燒不完全會冒黑煙. 一具冷引擎要達到正常工作溫度約需七八分到十幾分鐘不等, 依車種不同而定;而在這段時間中, 也不需要原地暖車,只要不以高速行駛就無妨。

有關變速箱變速齒輪的潤滑，這是一般人最不懂也最易忽略的，變速箱齒輪油與引擎機油相同的地方是：在冷車時齒輪油都流到變速箱下半部。只有當行車時才會因齒輪的運轉而將底部的齒輪油帶起，潤滑上半部。這也是為什麼大多數車子在冷車時換檔生澀的原因。其解決之道也不是原地暖車即可解決的。因為變速箱並沒有齒輪油泵浦，原地暖車只有引擎在動，其餘部份都沒在動，只有等到實際上路後，慢慢行駛了一段時間才能改善此一狀況。

原地暖車時駕駛切忌猛踩油門：確方式應以低轉速緩慢行駛 綜合以上三點，怠速原地暖車實在沒有必要， 因為效果有限，反而還浪費汽油和時間 (再加上污染空氣 )。且引擎怠速空轉時汽油還可能因燃燒不完全而產生積碳的情形，更傷害引擎。尤有甚者，有些車主還喜歡在怠速空轉時猛踩油門，一大清早擾人清夢不說，此舉更是令引擎快速磨損，嚴重損壞了引擎的機件，一點好處也沒有，實在不知道這些人如此做有何目的？

因此, 正確的暖車方法，應該是在發動後 30 秒至一分鐘後上路。但此時千萬勿以高轉速行駛，應保持在低車速，引擎轉速以不超過3000~3500 轉為限，否則逞一時之快，引擎及變速箱所受到的激烈磨耗可是無法復原的。待引擎溫度上升至正常工作溫度後，再恢復 "個人習慣 " 之開車方法即可。

當然, 上述之暖車方式, 是以性能良好之正常車子而言.有些舊車實在積 " 惡 " 難返, 車主若不以虐待方式對待之, 硬是不肯工作, 如此則又不在本文討論範圍之內矣。

NGK火星塞規格表(一般型)
板主言：其實原廠就很好用，除非有特殊需求否則無須作改裝。
NGK火星塞規格表
‧  B         P         5         E         S         -11
(螺絲徑)
A:18mm
B:14mm
C:10mm
D:12mm
E: 8mm
BC:14mm
BK:14mm         　
P:絕緣體突出型
R:含電阻
U:半沿面或沿面放電型         (熱價)
2.  熱型
4.　 　
5.　 　
6.　 　
7.　 　
8.　 　
9.　 　
10.　   
11.　   
12.　  
13. 冷型         (螺紋長)
E:19.0mm
H:12.7mm         　
S:標準型
Y:中心電極為V字形切口
I:銥電極
V:貴金屬(鈀)
VX:白金火星塞
K:外側2極電極
T:外側3極電極(旋轉用)
Q:外側4極電極(旋轉用)
J:2極斜方電極(旋轉用)
A:特殊作法
C:斜方電極
P:外側電極加強白金         (火花間隙尺寸)　
- 9:0.9mm
-10:1.0mm
-11:1.1mm
-13:1.3mm
‧  C ＝ 10mm的螺絲徑
‧  R ＝ 有含電阻
‧  8 ＝ 熱值
‧  E: 8mm的螺紋長
‧  P:外側電極加強白金
一般以「冷」「熱」來描述火星塞熱度範圍，「冷」火星塞的絕緣體導熱較快， 「熱」火星塞的絕緣體導熱較慢最理想的火星塞是車輛在輕負荷低速行使時為「熱」火星塞，高負荷油門踩到底行駛時變成「冷」火星塞。但火星塞的熱度範圍是不能固定，因此只好依經常用車情況來選用適當熱度範圍。如果你經常在市區行駛，可選用「熱」一點的火星塞，如果你經常跑長途或高速行駛，最好選用「冷」一點的火星塞

何為馬力，何為扭力？

用什麼來量度引擎的性能呢？一般多以功率(馬力)、扭力衡量之。

什麼是馬力

說到車的性能，一般人第一個想到的就是馬力。什麼是馬力呢？馬力是功率單位之一，而不是力量的單位。什麼是功率呢？功率的定義是：單位時間內所作的功。換句話說，對車子來講，就是在一定的時間內所產生供給車子運動的能量多寡。再打個比方，同樣的工作量，有人可能很快做完，有人很慢，做得快的人表示他在每一段時間內所完成的工作量，一定比慢的人多，我們稱之為工作效率高。相同的，在同樣時間內，能夠提供越多能量的引擎，它的功率越大，也就是馬力越大。

一般都說「馬力大的車比較夠力」，當然，馬力的確和引擎的出力有關，但是我們可以就一個簡單的物理學公式，認識馬力(功率)、力量與速度間的關係。式子是這樣的：功率=力量*速度。舉例來說，一個很有力的人，能在5分鍾內搬5包白米爬三層樓；而另一個人比較沒力，但腳程很快，同樣的路程雖只能搬一包白米，卻能在1分鍾達成。經計算，有力但走得慢的人，和沒力但走得快的人，其實功率是一樣的。所以同樣是300hp馬力的車，跑車就能有很高的極速，而貨車則有很大的載重量。

引擎測試標準

常見的引擎測試標準有JIS、SAE、EEC、DIN四種；它們分別為日本、美國、歐盟、德國所採行的測試標準；其中DIN已經較少被歐洲車廠所採用了。由於JIS、SAE、EEC三種測試標準的內容相近，使得引擎的測試結果也幾乎相同。汽車製造廠會因為汽車商品的性能需求或是為了符合污染排放標準，去對引擎做不同的周邊安排以及調校，使同一型的引擎在不同的國家或車型上會有不同的馬力值。

在引擎的測試方式還有總馬力和淨馬力二種測試方式。總馬力和淨馬力的不同處在於，總馬力是在引擎沒有附掛任何附加設備時所做的測量值。淨馬力是引擎在附掛發電機、水泵、排氣管....等附加設備後所做的測量值。目前引擎測試幾乎都是淨馬力測試。

德制日製如何換算

由於日本JIS在1994年施行修改後的引擎測試標準，使得JIS與EEC及SAE的測試標準極為相近，使得同一個引擎在JIS、SAE、EEC的測試條件下，會有幾乎相同的輸出數據。而大家最關心的議題，不外是各種標準之間的馬力如何換算，由於德制 (DIN)標準與其他測試標準的設定不同，不單純是單位之間的換算問題，所以，根本無法換算。

扭力是什麼

在我們看到車的性能資料時，除了會注意到馬力的大小之外，還有一個值得注意的性能就是扭力的大小。扭力為引擎在運轉速時所輸出的扭矩，講白一點，就是引擎的出力。扭矩或扭力是針對旋轉運動的物體說的，因為引擎的驅動力，從飛輪經過變速箱傳遞到車輪，都是在旋轉狀態下。對於駕駛者，能感受到的就是車輛加速的力量，所以我們說一部車很夠力，是因為感受到引擎強大扭力所產生的加速力。

如何判讀扭力數據
[quote]通常我們看到扭力數據都是這樣的：14.9kg-m/4400rpm。這表示該具引擎在4400rpm時，會有14.9kg.m的「最大」扭力。一般來說，引擎在不同的轉速下，扭力輸出會不同，但是以上面的數據來看，不是引擎在4400rpm時，就有14.9kg-m的扭力。引擎扭力輸出雖會隨著引擎轉速而不同，但扭力最主要還是跟引擎負荷，也就是油門踩踏深度有關。所以上面數據應這樣解讀：當引擎在全負荷/全油門狀態於4400rpm時，會有14.9kg-m的「最大」扭力。[/quote]

扭力輸出特性

引擎扭力大小既是指出力大小，當然扭力就與車輛的加速性有關，並且與爬坡、載重能力 (載重能力還牽涉底盤設定)相關。不同的引擎設計，就會有不同的扭力輸出特性，有些引擎是低轉速扭力較大，有些高轉速扭力較大，有些渦輪增壓有全速域大扭力的高原式扭力輸出特性。在一般使用狀態下，汽車多在市區以低速行駛，或是在高速公路上以高檔位做高速行駛，此時引擎多在中低轉速下運轉，所以低轉速高扭力的引擎，最適合一般日常使用。然而，對於常使用高轉速的競技用車，多採用強調高轉速大扭力的引擎。

扭力和馬力的關係是什麼呢？在引擎測試時，所能測到的是扭力值，馬力是由扭力與引擎轉速算出來的，所以扭力與馬力是在同一個測試中得到的。在「馬力」篇已經介紹過，馬力其實是功率的單位，而不是力；並且「功率=力量*速度」，馬力是功率，在旋轉運動中，扭力是力量，而轉速是速度，所以馬力是扭力與引擎轉速的乘積。但其中牽涉單位及旋轉與直線運動間的轉換，所以詳細算式就不在此列出。

1英制馬力(HP)=1.014公制馬力(PS)；1公制馬力(PS)=0.985英制馬力(HP)

簡單的說，馬力大的車，扭力會較小。扭力較大的車款，則馬力會較小。馬力大最高極速(Max Speed)就大﹔扭力大，瞬間加速的力道就大，簡單來說，起步或突然加速時會比較快。更深入的探討的話，還可以論到引擎構造。

何為tps動能感知器

TPS動能感知器，就是在化油器上裝一個感知器，把節流閥開度的資訊傳給CDI知道，CDI就可以依據引擎轉速和節流閥開度來判斷最合適的點火角度，能有效助燃提昇引擎動力輸出。