[都市生活] 熬鷹航空業 作者：中克希德 (全書完)

第九百八十五章：不再一個層面
    瓷器鎮方面冒險使用還沒有完成最後定型的MZ-發動機進行飛行測試，這情況尹總師當然清楚，甚至那邊直18的試飛科目都是由他參與制定並且確認了相對安全之後，這才保證了試飛能夠進行下去，而現在這個時候了，自然是一切都不用再擔心。

    「關於發動機這邊，最多在今年年底就能夠完成所有的定型測試，我們就等著國家驗收定型，現在所測試出的技術指標數據已經全部清楚，實際上我們現在更應該叫它MZ-3更合適，因為我們得出的測試數據直接表明這款發動機的實際數據是達到了36匹馬力，至於應急輸出功率就更不用多說，所以我們綜合權衡了之後，把MZ-發動機控制系統中的常規最大輸出定在3馬力位置。」

    畢竟是來自MS-4渦扇發動機所使用的核心機，核心機技術本來就相當優秀，再加上現在渦軸發動機整機開發的時候也同樣使用了各種新技術，這不知不覺地也就把發動機的最大輸出功率增加了上去，也算是飛來橫喜一件。

    至於說這MZ-發動機的實際功率要比之前計畫中的額定功率大一些，到時候會不會對直18帶來什麼直觀的好處，這個倒並不會體現的太明顯，大概也就是在飛高! .qul. 原航線的時候，才能夠比較凸出地表現出兩者的區別。

    明白這些道理之後，楊輝也就釋然：「行，那現在你們就要加快MZ-發動機的研製進度，而且同樣也不能放鬆了後續對這款發動機性能提升所需要的技術預研工作，不管是從提高發動機的壽命上入手，還是打算在功率上下功夫，反正這些全部都要著手展開預研，我有感覺後續直18研製成功之後可能還會有其它的重型直升機項目上馬，你們一定要有所準備才行。」

    直18研製成功肯定會伴隨著一起刺激到其他的直升型號立項研製，重型武裝直升機、重型直升機等等項目也都會有，那個時候中航西南和中航東北之間的直升機競標大戰還好真不好說會鹿死誰手，畢竟東北方面在武裝直升機方面的經驗積累又要更多一些，倒算是兩家在直升研製方的技術上各有側重才對。

    那麼對於MZ-這款發動機，尹總師有很大的自信，或許以後由這一家族的發動機來統治國內整個渦漿、渦軸發動機的三分之二市場都有可能，到時候需要的也僅僅是在這款發動機上多多下功夫就行了。

    「楊總提醒的不無道理，我們研製一款發動機之後要的是不斷深入挖掘它的能力，MZ-是一款潛力足夠大的好發動機，我們肯定不會輕易地選擇另起爐灶，要不然這次為新舟動力系統的計畫也不至於能夠落到我們的頭上，我想現在東安那邊要是知道了這消息之後，恐怕是要急得跳腳啊！」

    東安動力作為中航東北旗下航空渦輪公司的一家工廠，生產的發動機就正是八十年代的時候從朱洲這邊轉移過去的渦漿系列發動機，當時那就是專門為國內運七系列配套的動力系統，而如今現在的MZ-發動機能夠裝上新舟使用，同樣也就意味著是可以把軍用的運七上面渦漿發動機頂下來，所以說這東安方面不跳著罵娘才是怪事。

    但好在這個時候的消息還沒有傳過去，只要這邊能夠搶先一步同伊朗方面把合同簽下來，到時候東安就算知道了也只能無可奈何，你誰叫中航西南現在牛逼的都沒邊兒了，只要技術好，真的是走遍宇宙都不怕。

    至於說對於MZ-改成渦軸發動機之後的數據，實際上朱洲這邊的68所是在很早之前就有過相關的研究，至少從技術本身來說，這渦軸和渦漿之間的區別事並不大，早期的渦軸和渦漿甚至是直接混為一談，這兩種發動機之間的關係倒是和漏氣渦噴與小涵道比渦扇之間的恩怨有一些相似之處。

    早就深諳此中情理的尹總師，也還沒有絲毫的擔心，笑道：「MZ-改渦漿發動機一事，我們之前其實也有過研究，現在公司如果能夠展開立項的話，年底之前我們就能夠造出工程驗證機，最多明年下半年就能交付定型，渦軸和渦漿之間實在是沒有多大的區別，我們肯定能夠跟上那邊飛機的原型機速度，這一點我還是能夠保證的。」

    從某種意義上來說，實際上渦漿發動機相比起渦軸發動機，前者在減速器上面還要更加簡單一些，減速器的級數少，就意味著中間所損失的功率也會小很多，同樣的MZ-發動改成渦漿發動機之後，在輸出方面也還會有一些增加，這個是很正常的。

    而就算功率不增加，由MZ-而來的渦漿發動機只要能夠保證功率不會降低，這也足以和新舟系列以及上一位面烏克蘭的安14所使用的加拿大普惠公司產P-17系列渦漿發動機相抗衡，3馬力的輸出絕對能夠滿足新舟的使用要求。

    但要說功率能夠滿足是一回事，實際上肯定還是需要再親自聽到關於這款發動機的數據情況之後才能安心：「功率能達到多少，或者說發動機的整體性能可以趕得上新舟之前使用的P-17系列發動沒有，這個是我重點想要知道的東西。

    P-17系列發動機出自加拿大普惠公司之手，各方面的性能都是極為不俗的，楊輝這次一來就直接把加拿大普惠拿來作對比，其中的壓力和期望也自然是不小，而尹總師作為MZ-的總師，對於這款發動機各方面算是門兒清，心裡默默對比之後就有了結果

    (未完待續。)

第九百八十六章：MJ-2400
    雖然對於mZ-22oo動機有信心，但是作為搞工程的還是心眼比較實，肯定也還不至於到昧著良心說話的地步，在對比了兩種動機的優缺點之後，當下嘆息一聲，有些方面還是不得不承認是有那麼一差距的。

    「就現目前來說，我們這邊確實還有所不如，先我們的mZ-22oo動機是一款新研製的動機，至少在可靠性上還遠沒有p-127系列那種服役了好多年的優勢；其次是我們的油耗上也不能和它比，畢竟我們的核心機是一款4噸級的大涵道比渦搧動機而來，整個核心機的潛力普通情況下都是27oo馬力的功率，更多則是能夠達到35oo馬力才算優秀，而自然這和p-127系列是沒法比的，雙方壓根兒就不是一個層面的東西。」

    所謂雙方不是一層面的東西，這就要說到加拿大普惠的歷史了，先加拿大普惠作為當年美國普惠設立在加拿大的一家維修站為基礎展起來的公司，一直以渦軸、渦漿動機的研製為自己的主要業務。

    但這終究只是一家研製渦軸渦漿的動機公司，在很多方面都不如美國普惠來的更有好，因此一直都只是對最開始的pT-6系列動機改改改，等到了七十年代的時候，這才準備了開新的pT-7系列的動機，後來也不知道是抽了什麼瘋，又把pT-7重新命名為p-1oo系列渦漿動機，這倒是和美國普惠的F-1oo渦扇撞了名字。

    而p-1oo系列的渦漿，實際上在外的時候也很少被稱之為p-1oo，更多的是稱呼它的改進型號名字：p-115/12o/124/127等，實際上整個的p-1oo系列的渦漿動機的核心機所計畫的額定功率也就是覆蓋15oo-25oo馬力之間的系列動機而已。

    再看這邊的mZ-22oo動機，這款動機真的要是按照正常情況來設計，功率至少是能夠達到27oo馬力左右，最高完全是有可能達到35oo馬力的水準，而這次之所以只要求22oo馬力，原因在於這款動在研製的時候選擇了降低功率的方案，以此來提升動機的各項其它的諸如壽命、可靠性等綜合指標性能。

    因此mZ-22oo動機實際上就更像是美國普惠公司的F-1oo渦搧動機中降低推力之後的p-112o動機，雖然輸出的推力/功率降低，但這終歸是一款大推力軍用動機的身板。

    相比之下的加拿大普惠公司p-1oo系列渦漿動機，若是要拿一個來作比喻的，這實際上也只是一款中推核心機的身板罷了，就像是此時中航西南的渦扇12動機一樣，可能整個型號改進到最後能夠有接近11噸的水準，但是從本質上來說，它和p-112o動機也並不是一個層次的動機。

    在基於大推核心機基礎的p-112o同渦扇12比油耗的時候，當然是基於中推核心機大改升級之後的渦扇12動機的油耗要更低一些，那麼同樣的道理放到加拿大普惠公司的p-1oo系列中最新改進型p-127動機上，用這款動機和降低功率之後的mZ-22oo之間作對比，mZ-22oo的油耗也還是稍微要比p-127系列高上那麼一丟丟。

    但是不管怎麼說，mZ-22oo這款動機是根據共和國的具體國情需求，在有所取捨之後得出的結果，對於共和國在航空動機的壽命、綜合性能這一短板的研究、評估來說也都是大有好處。

    相信有mZ-22oo打下的堅實基礎，後續整個系列的動機要想達到35oo馬力也都完全是有可能的，至少美國普惠公司的F-1oo系列的渦搧動機到最後，那也同樣是有一款高達13噸推力的F-1oo-p229Ipe型號。

    但是話又說回來了，mZ-22oo動機在油耗上確實沒法同p-127來比較，但是和之前運七上面所使用的渦漿5而言，mZ-22oo改進研而來的動機在各方面都是吊打無壓力的存在，因此國內要提供現在研製中的新舟6oo客機全部子系統，動力方面最好的選擇就是mZ-22oo的渦漿改進型。

    「我明白了，這可靠性通過後期靠時間堆積才能逐漸成熟起來，至於說動機的油耗，這個現目前來說應該是很難解決的，畢竟先天就要比p-127大了一個級別，油耗稍微高一點也是是必須要接受的，以後這款動機展起來之後本來也不是和p-127能夠比的，這個能夠理解。」

    一款航空動機不可能沒有缺點，這就比如F-1oo的可靠性不佳、F-11o軍用性能不夠潑辣，aL-31的推重比低、甚至渦扇12也並不是沒有缺點的動機，現在mZ-22oo有缺點，這又如何不能忍受？

    楊輝表示這個問題能夠接受，至少動機的可靠性上來之後，用作民航飛行才能夠保證安全，再說油耗方面確實對民航飛機有很大的影響，但是渦漿動機的油耗本來也不高，再加上低油耗的p-127對伊朗是禁運，因此這次mZ-22oo動機幾乎就算是板上釘釘子了。

    「既然能接受mZ-22oo改進而來的渦漿動機，那我就再回答之前沒有回答的第一個問題，也就是關於mZ-22oo改進成渦槳動機之後的動機輸出功率，我們按照之前的預計，是打算在改進成渦漿動機的過程中對之前的一些地方做部分小改進，最終能夠把動機的功率保證在24oo馬力，這樣就足以滿足新舟6oo的動動力要求。」

    24oo馬力的功率，配合上合適的螺旋槳之後，楊輝完全相信新舟6oo將擁有著絕對充沛的動力，那個時候裝配mZ-22oo渦漿型號的新舟6oo說不定不僅僅能夠在伊朗的訂單中放光彩，甚至後面其它的一些新舟6oo的訂單中的動機也可以爭奪一下，畢竟這實力還是有的。

    「你們這邊一定要把動機做好，至於螺旋槳那邊如何替代漢密爾頓公司的產品，我們就要看中航東北那邊的能力了，畢竟國內唯一一家專門做螺旋槳的工廠在他們旗下，到時候他們若是真的拿不出合適的動機，我們也就只能另外想辦法，反正俄羅斯、烏克蘭都有相關的技術。至於說這款渦漿動機的編號該如何排，你們應該清楚吧？」

    「明白，mJ-24oo渦漿動機，這個是公司定下來的動機編號命名規則，我們肯定是不會忘記的。」

    這尹總師還是挺清楚這裡面的道道，如此一來，楊輝也就滿意地準備離開了，至於說要不要去看看直18的進度，這方面楊輝還真就沒有時間，伊朗的相關考察、談判團已經到了聯合客機公司住下，現在需要趕快帶上相關資料前往長安！

    (未完待續。)8

第九百八十七章：價格有點低啊
    古都長安城，這是一座歷經了上千年的歷史演變，卻任然是從未在整個民族的歷史之中有所褪色的城市，即便是到了全球化、以海運聯通全世界的時代，深處內陸上千公里的長安，也還依舊能夠有自己獨特的方式來聯繫著世界。＆中文＆小說．．

    至少近現代的交通工具也遠遠不只是海運那麼單一，作為擁有著千年歷史底蘊的城市，它總歸還是有自己的方式來證明自己在現代交通工具製造業中的地位與作用，那麼也正是因為這一套長安城所獨有的優勢，它便成為了共和國數一數二的航空工業重鎮，也是現目前整個共和國唯一大規模研製、生產民航客機的地方。

    伊朗又一次派出了考察團來到共和國，距離上一次伊朗來共和國的時候，那時還是處於銀河輪事件的檔口，當時是直接把原本就已經和中航東北談好的魔改-5戰鬥機計畫打回了原形，這一次伊朗倒是比較聰明，選擇了合作民航客機算是比較安全。

    中航西南在貴羊的航空製造業形成了巨大的工集群，現在長安這邊同樣也是如此，包括603所、西飛、聯合客機等，也算是全部都集中在一起，並且還伴隨著一些其他的配套公司倒也算是規模龐大，不管是屬於中航西南還是中航空東北，其中大多數都是圍繞著打飛機做周邊。

    「楊總可算是到了，現在還是先去安頓下來吧，伊朗來的考察團正在金琴科總師的帶領下參觀新舟600的原型機，下午他們參觀完成之後，也應該就可以展開正式的會談，這次伊朗方面的考察團似乎對我們新舟600客機很滿意，總師說這次項目成功的可能性還是挺大。」

    前來接待楊輝的是金琴科的秘書，這位倒是對這次伊朗考察團一事知道的挺多，以現目前說出的這些消息來看，現在伊朗也是別無選擇了，上一位面伊朗選擇了同烏克蘭合作安東諾夫設計局的安140運輸機，不過這一位面的中航西南是直接把安140的總設計師都給挖走，雖然安東諾夫設計局還依舊在發展安140這款渦漿客機，但是進度上已經遠遠落後於新舟600。

    況且現在中航西南在整個國際民用航空製造業當中的地位來說，也是和上一位面大不相同，現在雖然不能說什麼和波音空客兩巨頭相比較，但也算是准一流的民航製造業巨頭，巴航、龐巴迪在某種意義上都還比不上中航西南。

    當然從明面上來說，現在除開波音空客之外，民航製造業就數龐巴迪、巴航、聯合客機、德國mm公司算不錯，在綜合衡量各方面之後，伊朗能夠選擇的就只有中航西南的新舟系列客機，其它國家的客機絕對是不可能滿足伊朗在本國建立生產線的要求。

    早就已經知道了這些情況，但是楊輝對這次的項目依舊是相當重視，要說親自來看看也沒有壞處：「這樣，你找人把我的行李放好，現在就帶我過去看看伊朗考察團和金琴科總師，說實話我也很久都沒有關注過新舟600項目的最新進度，聽說金琴科總師來了之後把飛機從氣動到結構、動力、航電全部都進行了大規模的優化改進，新飛機很漂亮啊！」

    示意來人把自己的行李帶走之後，楊輝也隨著金琴科派來的秘書一起往機庫走，這時候的新舟600客機已經有了三架原型機，除了一架做靜力測試以外，其它的原型機都已經投入了試飛工作，所以現在要看飛機肯定得到機庫才行。

    「楊總您剛到這邊，之前也還沒有和伊朗的考察團接觸過，那我就先說說這邊關於伊朗的最新消息，據說他們是打算採購80架左右的新舟600，不過按照他們所要求在伊朗建立生產線，聯合客機那邊的總經理和伊朗代表團之間在訂單金額上面還沒有談妥。按照伊朗的說法，好像是只打算每架飛機給800萬美元，這錢實際上只能買到之前老式的新舟60客機。」

    800萬美元一架的渦漿客機，這要是再回去十年在1985年的時候，肯定楊輝這邊是一句話不說便直接把訂單給簽下來，只不過就現在這95年的美元匯率，那就實在是貶值的讓人心痛，當真是痛的無法呼吸，僅僅800萬美元就要買新舟600這樣最新研製的渦漿客機，也難怪不得聯合客機那邊一直是說什麼都不干！

    倒是楊輝這時候心裡面想的比較開，似乎上一位面的伊朗同安東諾夫合作安140的時候，那80架飛機的單價也只是900萬美元而已，現在新舟600在技術指標上明顯優於安140，要1000萬美元一架，伊朗那邊應該是能夠接受的價位。

    「800萬美元一架確實有些低了，不過我們只要秉承一分錢一分貨的辦事作風，實際上最終應該是可以成功的，況且這次伊朗要的是在他們國內建立生產線，我們就可以相應的節約很多人工、原材料費用，到時候生產線和配套的部分工業設備都是要花錢才能夠轉移給伊朗，而那又是說到了另外的一筆訂單，好好琢磨一下應該還是能夠有錢賺。」

    實際上這一眨眼之間，楊輝就已經想好了各種辦法來偷工減料、巧立名目，反正最終的目的就是肯定要最大可能的盈利。

    整個長安城這邊的航空工業區實際上也並不大，沒說到幾句話的時間也就到了目的地：「楊總，這就已經到了，機庫裡面就是金琴科總師他們一行人，我們先進去吧！」

    機庫比較大，這是當年位mp-75特意建造的機庫，這個時候新的-818還沒有進入到大規模的飛行測試階段，因此這時候的機庫還是專屬新舟600而使用，楊輝走進去之後倒還是能夠感覺到一種熟悉地味道，正好金琴科總師也看到了外面走進來的一群人。

    金琴科總師倒是點頭又是揮手，看這樣子倒是很高興，而後卻又兩步跨進飛機內部，看樣子應該是進去通知伊朗考察團總公司來了大人物會見他們。(未完待續。)

第九百八十八章：你就想著逆天吧
    伊朗的考察團看起來比較精簡，人數實際上並沒有多少，不過看起來都還是一些能夠說上話、並且能下決定的人，這樣楊輝的到來應該是沒有錯的，能夠來一個可以拍板的人，這就已經足夠了。

    「楊總經理，這些是伊朗過來的考察隊，現在我正帶他們參觀這架原型機，我覺得只有當他們參觀了原型機之後才能夠清楚這款飛機的技術到底有多好，相信後續談價格的時候就能更加容易一些。」

    作為總設計師，他在這個時候能夠做的大概也就只能是這些，楊輝聽過之後倒是對這位總設計師又有了新的認識，像金琴科這樣的總設計師還真的是挺不錯，首先是對飛機的研製工作清楚，能夠帶隊完成科研任務，之後還能夠在合適的時候以合適的方法促進飛機的銷售，確實可堪大用。

    心裡面對金琴科這邊挺滿意，並且還暗中記下來之後，又轉而看向伊朗過來的參觀團，也是在翻譯的溝通之下，雙方的交流也還不算困難，經過一番簡單的介紹與寒暄，之後則是轉而談到正題上面。

    「對於新舟600這款飛機，大家實際上都還挺滿意的吧？雖然現在它部分子系統使用的是歐美國家產品，會導致這款飛機不能進入到伊朗進行生產，但是根據貴方的需要，我們公司已經拿出了整套的原歐美子系統的替代計畫，並且將保證飛機的綜合性能依舊可以在國際民航飛機市場具有強大的競爭力。」

    馬上就有隨同楊輝一起前來的工作人員拿出兩份資料，分別交給金琴科和伊朗考察團，可能伊朗考察團方面還不清楚這些資料裡面所記錄的東西意味著什麼，但是作為新舟600總師的金琴科在這上面則看到了很大的希望，這就是他想要的東西。

    越看越激動、越看越下去腦袋裡面關於國產化版的新舟600各種信息就更加全面，俄而：「好，之前只聽說過聯合航空發動機公司在研製一款渦軸發動機，卻沒想到這款渦軸發動機剛好和我們新舟600的發動機也能匹配，現在有了合適的動力系統之後，新舟600的完全國產化就不存在任何問題，並且飛機的整體性能也不會有下降。」

    這話不僅是對著楊輝說，同樣也是對這些伊朗考察團的人所言，只有在總設計師表明了飛機完全在共和國國產化有望之後，伊朗的考察團才能夠放下心繼續談。而情況也正如金琴科所預料的那樣，在他說了完全國產化沒問題，飛機整體性能也不會下降之後，伊朗考察團已經有了自己的想法。

    揮舞著手中的資料，做出一份我們很滿意的樣子：「這樣很好，我們就需要這樣的一款飛機，現在初步考察了飛機之後認為它是沒有問題的，不過關於價格方面我們應該還有可以商量的地方，但是這1300萬美元的單價我們實在不能接受，即便這款飛機通過我們的參觀考察之後它技術足夠優秀，但我們依舊不可能接受，也最多就是900萬美元一架，這已經是我們的最終底價。」

    最終底價，這話說的就讓楊輝有些不滿意了，這年頭哪裡會那麼容易就出最終報價，只要能夠繼續談就不會有底價一說。

    「900萬美元確實不少，但若是一直死咬這樣的價格，我們可以選擇把新舟60客機出售80架，並且還保證可以在伊朗生產，至於新舟600肯定是不可能的，之前的1300萬已經是給出的最低價，現在這款飛機用的技術、材料都有了全新升級，況且我們這還是直接把新研製的機型授權許可生產，其中的風險也不小。」

    能一來就看中新舟600的伊朗人，又怎麼會不知道新舟60客機，要說實話這新舟60確實挺不錯，但是各方面的技術都是比較落後的八十年代初期技術生產而來，肯定是不如現在研製中的新飛機。

    因此楊輝在說出了這話之後，伊朗那邊更是連忙把頭搖的像撥浪鼓一樣

    同伊朗之間的拉鋸戰一直持續，價格上雙方可謂是各種錙銖必較，到最後楊輝都實在是受不了，把整個伊朗考察隊談判任務交給聯合客機方面，楊輝倒是挺願意出來多看看其它的，比如這時候已經做好了準備要進行首飛的C-818客機，比如603所在預研、探索中的飛翼佈局大型轟炸機。

    甚至半路上楊輝還被金琴科總師神神秘秘地拉到一邊，兩人在進入了辦公室之後，金琴科這傢伙更是靈活地一腳把門帶上，拉著楊輝來到一邊坐下之後，這才鄭重地從保險櫃裡面拿出一封信件。

    皺眉思索之後又再次摸摸信封，在心裡面下了最終決定之後則是大步流星地來到楊輝一旁沙發坐下，而這時候倒是對信件沒有了絲毫的慎重，挺隨意地把東西放在茶几上，旁邊沾上了一些茶水印記也不做理會。

    反而是開始同楊輝先聊了起來：「楊總這次來應該不僅僅是衝著伊朗這80架新舟600訂單的，對吧？」

    對於自己人，楊輝覺得是從來都沒有隱瞞的必要，更何況現在這種情況下，金琴科又不是不知道關C-818的事，到時候這位還是特邀嘉賓的存在，現在說說其實也還無妨。

    「當然不只是伊朗這訂單的問題，現在我實際上更加關心這次C-818客機的首飛工作，關於這款飛機你也應該知道它是一款什麼級別客機，我們想要在空客和波音的聯手絞殺之下獲得一線生機，現在就必須要有足夠的重視，C-818絕對不能失敗。」

    楊輝說出這話實際上並沒有出乎金琴科的預料，前面之所以要問出這句看似畫蛇添足的一句話，那當然也是有他的原因，因為金琴科需要清楚現在的聯合客機公司到底是不是對幹線客機有想法，並且還要看這想法是不是足夠地堅定。

    而方才楊輝一席話雖然並不是多煽動人心，但是在金琴科看來其實也夠了，因為現在除了中航西南，它實際上也沒有更好的選擇了。

    「既然公司對幹線客機領域有想法，那麼未來需要的就不僅僅是窄體單通道幹線客機，雙通道的寬體客機才是干線民航製造業的標誌，那麼楊總經理一定有聽說過安-218客機吧？實際上這就正是一款由安東諾夫設計局設計的寬體客機」(未完待續。)

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第九百八十九章：我們自己的寬體
    完全是還沒有反應過來，這話一開始都還在-818上面，怎麼下一刻卻又直接把問題扯到了安218身上，就單是作為一款遠程寬體客機而言，這東西對於安東諾夫設計局簡直就是寶貝疙瘩中的寶貝疙瘩，楊輝不覺得中航西南這邊還能夠和安218之間有什麼太多的交集。《中文》小說．.

    至於說中航西南的寬體客機計畫問題，單就這方面而言，楊輝就更沒有什麼好擔心的，現在中航西南已經有了整個md-11的各種資料，全部都是當年偷偷給好處之後，一點點從魔都廠那邊搞回來的。

    甚至在魔都廠那邊的md-11項目合作破產之後，基於長者直接剝奪了魔都廠的整機製造資格，之前魔都廠通過md-11培養出來的各種技術人員已經被中航西南和中航東北之間用見不得人的py交易搞定，因此說一群對寬體客機還滿懷希望的技術人員們，現在依舊在秘密研究著md-11客機的國產改進。

    「安218我倒是聽說過，據說是一款要準備同a330打擂台的雙發遠程寬體客機，我們先不說這款飛機的性能如何，至少現目前在我看來，它對我們中航西南來說是得不償失，我想這次安局通過你聯繫上這邊，打的應該也就是合作研製的心思，這個沒錯吧？」

    安218項目在蘇聯沒有解體的時候，按照原計畫是打算在1996年完成首飛工作，只不過隨著蘇聯的解體之後，整個安218也就沒有了繼續存在下去的必要，因此也在1995年的時候正式下馬。

    算一算時間就會發現，實際上也就和現在這個時間節點剛好吻合，現在安局把主意打到中航西南這裡，想來應該也是實在沒有辦法了，至少寬體兩巨頭的空客、波音肯定是不可能看得上安218這種東西，而其它巴航、龐巴迪之類的支線客機製造商恐怕連想都不敢想寬體幹線客機市場，也就只有中航西南這種對幹線客機有想法、國內未來也大有市場的公司才能夠算是唯一能接盤寬體客機的存在。

    然則世事弄人，對於安218這樣的一款所謂寬體客機，楊輝實在看不出有哪裡值得接盤的地方，其5.62米的機身直徑甚至比a330的5.64米直徑還要少那麼一點點，雖然大體上來說不礙事，但也充分證明了這款飛機其實就是一款a330級別的飛機而已。

    至於其它的一些數據，飛機總長為60、寬50、高15.7、機翼面積270平米，最大起飛170噸、商載42噸，最高350座的座位數看起來好像還稍微能夠在90年代算主流配置，但是這樣的配置等到了十多年之後完成定型交付時，不好意思的是，這時候的a350/b787這兩款更先進的飛機又以隔代優勢直接橫空出世。

    更何況同安東諾夫合作，這家設計局從始至終都只是一家研製運輸機的設計局，先不說有沒有歐美標準的民航客機研製經驗，這傢伙甚至連蘇聯標準的民航客機研製經驗都沒有，也就可以想一想這樣的一家設計局設計出來的寬體民航客機會是什麼樣子，中間大大小小的問題絕對可以把人給逼瘋。

    到時候即便中航西南這邊稍微有一些民航客機研製的經驗了，但也不可能順順利利地就把飛機研製出來，所以從很大意義上來說，整個項目的風險不小，所以在一聽到這安218的時候，楊輝心裡面就已經打定主意不會過多接觸，這明顯就是一個天坑。

    而後金琴科也確實不出所料，開始幫著自己的老東家和新東家之間牽線搭橋：「是的，這次主要是安東諾夫設計局那邊已經沒有足夠的經費繼續安218的研製工作，那既然公司也有想法要在幹線客機領域發展，兩方就可以把安218發展起來，這應該也是雙贏的局面，憑藉安東諾夫設計局的技術能力是完全可以把這款飛機研製成功。」

    抓住機會前來做說客，只可惜這時候的楊輝已經對安218沒有了想法，也只能回絕了這一番好意：「這信件我就不看了，說實話我們公司現在已經有了自己的寬體客機計畫在預研當中，只不過現在保密程度還比較高，你這邊主抓新舟系列與-320通用運輸/加油機，所以現在對這些可能還不清楚，不過我要說的是安218和我們定位的寬體飛機之間有區別，而且就進度上來說218還不一定能比得上我們現在手中的寬體客機。」

    第一次聽到原來新東家居然已經暗中有了寬體客機項目，並且進度上還不比安218慢，那這就真的是有點意思了，若是中航西南這邊已經有寬體客機項目的話，自己倒是又可以重新點燃希望。

    只不過現在再看自己手中的項目，這似乎沒有兩年時間是絕對難以抽身開來，難道自己就只能在寬體客機領域做一個過客嗎？

    「我們自己的寬體客機？若是公司都已經有立項了寬體客機的話，倒確實和安218項目有些衝突了，只不過我們的寬體客機要說在進度上真的就已經比安218還要更快一些，要知道安218已經就進入了原型機結構製造階段，我們的寬體客機能夠有這麼快？」

    一般來說，一個型號的寬體客機進度達到原型機結構製造階段的時候，肯定是不可能說整個外界連一點消息都不知道，更何況金琴科還是公司在民航客機研製領域的關鍵人物，要說隱瞞起來也完全是不可能，並且也完全是違反了民航客機研製規律。

    然而楊輝這話說的也完全沒錯，楊輝只要願意，甚至都可以把進度說成是已經投入了正式商業運營，並且在國內有一定的服役，畢竟中航西南的寬體客機是從md-11的基礎上發展而來，而md-11也算是一款比較成熟的寬體客機。

    所以，楊輝心裡面是對此還是挺滿意的：「沒錯，我們的寬體客機項目原本也並非是完全從無到有的自主研製，其實我們的項目也有一定的參照原型，甚至我們還得到了原廠的資料，現在的預研工作主要也是對這款飛機的不足之處進行改進。」(未完待續。)

第九百九十章：中了邪的三發機
    對於md-11這款中了邪的客機，楊輝在心裡其實也是有些發毛，畢竟這款d-10/md-11飛機的事故率簡直是高的可怕，而說到md-11的時候，肯定也不能少了它的前輩d-10客機，因為實際上這次中航西南看中的目標在定位上和d-10要更像一些，而並非是md-11的設計。、中文、小說……

    早在六十年代，為了滿足民航公司提出的新要求，洛克希德和當時的道格拉斯公司分別推出了l-1011型和d-10型設計，用以填補波音747為代表的寬體客機與波音707為代表的窄體民航客機之間的市場空缺。

    而在d-10和l-1011那個時代，由於「60分鐘規定」的存在，美國航空公司出於經濟利益的考慮，要求道格拉斯公司更改設計，通過多增加一台發動機來合理規避aa的「60分鐘規定」，而且也理所應當地認為三台發動機的起降性能上會表現更好，所以d-10的方案就變成了後來人們所看到的三發設計。

    不過麥道的設計師們似乎也只是簡單地在d-10的垂尾根部又加上了一台引擎，而這樣的三發動機設計更改，最大的好處就莫過於整個後機身無需再做太大的設計修改，而且相較於機尾引擎「埋入」後機身的傳統三發飛機設計，外露的垂尾引擎對發動機的維護也多少有點「方便」之處。

    然而成也三發、敗也三發設計，也正是這個「再加一台發動機」設計更改，在日後則被指為是導致d-10以及繼任者md-11系列飛機操控穩定性差，重心不穩定的問題根源，甚至被認為是重大設計隱患，再加上d-10也確實在服役生涯中暴露出了諸多設計上的缺陷，比如d-10的機尾貨艙門的設計問題，之後是通用公司的-6發動機引擎風扇葉片脫落導致蘇城空難。

    也就從此時開始，這個d-10就如同中了邪，似乎也像是被詛咒了一樣，開始了它空難大王經歷，在整個1979年期間，d-10在年內連續發生三起重大事故，這三起事故則共計造成605人的死亡！當然事後也查明了，這些意外的起因與飛機本身的設計實際上並無直接關係，但美國聯邦航空局方面還是以安全為理由，要求全球的d-10全部停飛。

    所以，不管是道格拉斯時代的d-10客機，還是之後合併入麥克唐納公司新設計的md-11系列，這就是兩款中了邪的民機，所以這也讓楊輝在心裡多少還有一點點的虛，雖然他本人也清楚這個故事裡面有很多的細節都有待商榷，甚至整個故事背後都有些網絡段子的味道。

    你實際上要公正一點來說，在d-10的「空難」事故中，其中很多並不是由於飛機設計上的缺陷所導致，很大一部分空難是由於飛行員的人為操作失誤所導致，或是因為惡劣的氣象原因，甚至是航管部門的指揮失誤，又或者還能遇到炸彈爆炸這樣的恐怖襲擊所致。

    整個d-10/md-11系列的事故高發，重大空難頻發是即成事實，相對而言的波音、空客飛機在空難次數上也同樣是不少，只不過它們沒有像d-10那樣正好可以在一年之內爆出三次空難，最多還連著死掉了六百多號人，大概這就只能算是麥道的點子太背，不過這所謂的「中了邪」肯定也有波音、空客在外各種僱傭水軍煽風點火有關係。

    作為正兒八經的航空工業從業人士，要是真的被空客、波音搞出來用於騙不明真相吃瓜群眾的段子給亂了心智，這肯定就是年度最大的笑話了。

    反正不管如何，d-10/md-11都已經算是相當成熟的寬體客機平台，對於中航西南這種初次進入寬體客機領域的初哥來說，保證飛機不會出大的問題才是當務之急首要之處，用麥道「中了邪」的成熟設計機型做改進，這遠遠要比全新研製或者和安東諾夫去搞什麼安218來的要更加靠譜太多。

    總體上來說，中航西南選擇在麥道的遺產md-11基礎上改進出一款雙發寬體民航客機肯定是沒有問題，畢竟這時候的中航西南已經拿到了幾乎全部的設計與生產資料，選擇在md-11的基礎上發展一款寬體客機是最合適不過，當年麥道在設計的時候雙發改三發做的相對比較簡單，這也同樣導致了現在中航西南要把三發改回雙發的時候不會有太多的麻煩。

    現在也別說安218這種還在圖紙當中的貨色，你就算把伊爾96這種飛機拿來同中航西南合作，也同樣不會引起多大的波瀾，楊輝這人其實沒有別的長處，反正就只是認準了一條道路之後就一頭紮到底，最後到底如何是一回事，但至少不會因為中途受不住誘惑而搞出撿了芝麻丟了西瓜這樣的笑話。

    金琴科到了這個時候也大致明白：「一款已經有了全部設計資料的寬體客機，那應該就是麥道公司之前帶來的md-11了，說起來這款飛機也算挺有潛力，改一改之後我們還是能夠繼續把它推向市場，這款飛機很多設計缺陷都已經暴露出來並且克服，唯一還沒有解決的發動機問題，也可以選擇通過取消掉機尾發動機，改為常規雙發動機佈局來解決，這樣在飛機的航向控制上面就會有很好改善。」

    不愧是專業的飛機總設計師，在知道了安218合作沒有希望，未來是md-11魔改型的天下之際，也是果斷地選擇了在其位謀其政，趕快轉變好自己的角色，做好飛機總設計師的本職工作才是正事，也開始謀劃著對md-11的改進計畫。

    也不得不承認金琴科是一位很不錯的總設計師，能夠敏銳地感覺到md-11在設計上的不足之處，並且給出了改進措施，最重要的是這改進居然還和之前聯合客機公司多次調查國內民航公司需求之後所得出的結論不謀而合，這樣看來就真的是人才啊！

    但是話又說回來，md-11使用了三台28噸推力的-6或者p-4000系列的發動機，那單台28噸的推力綜合起來就是74噸的總推力，真的要打算使用兩台發動機來達到之前三台加起來的推力，這至少就需要單台35噸的推力。

    對於這樣的發動機，現在中航西南也還只能欲哭無淚，現在能夠提供使用的只能是波音777配套的三款發動機：ge-90、瑞達800、p-4000系列，這些發動機要說提供給共和國研製的寬體客機使用，反正楊輝覺得還挺懸的。(未完待續。)

第九百九十一章：中短程寬體客機
    波音777客機，這款作為波音公司在90年代推出的雙發遠程寬體民航客機，定位上主要是看中了747與767之間留下的市場空隙，項目在90年的時候，由波音公司正式立項研製工作，超高效率的波音777項目部只用了區區五年的時間，到95年就直接拿到飛機的適航證，並且還將首架飛機交付用戶美國聯合航空公司使用。

    那麼作為雙發中遠程寬體客機，波音777客機實際上的對手就是A330/A340這兩款飛機，肩負著力挽波音767客機在競爭中節節失利的敗退之使命，事實也確實如同之前波音所預計的那樣，波音777定型服役之後不過十七年的時間，2012年就完成了總計1000架的生產數量，這數字在寬體客機市場來說已經算是很了不起的一個數字了。

    至於說後來的A350與B787之間的戰爭，那差不多就算是另外的一回事了，反正現在的波音是直接打出了777來對抗A-330/340兩款型號，至於這款飛機的性能到底牛逼到了什麼程度，訂單能夠反映所有需要的數據。

    首先波音777這款飛機採用三級佈局的時候，在載客數量上可以達到300人，後續型號的高密度佈局則是達到了450座，航程上則是9000-14000千米之間按需選擇，飛機的航程最低能覆蓋整個美國內陸，然後下一個級別的航程是橫跨大西洋，最後航程最長的型號則可以直接橫跨太平洋飛機，所以這算是不擇不扣的中遠程洲際寬體客機。

    所以在這航程、載客上的綜合要求之下，波音777的噸位自然而然的就要飈上去，而飛機所配備的發動機推力也覆蓋了從最小的28噸一直到頂級的50噸，可謂是把整個民航飛機所使用的超大涵道比渦扇的發展推動到了一個全新水平。

    對於此時的中航西南而言，MD-11確實有潛力做成一款和波音777爭鋒的機型，不過這個任務指標完成的時候就顯得有那麼一點點尷尬，整個MD-11飛機航程最遠的一款也才11000千米，要說橫跨大西洋是沒有問題，但是要說橫跨太平洋的時候就會稍微顯得有些尷尬，至少在航程上還不夠。

    這一位面的共和國國內採購MC-11時，那就乾脆是採購的中等航程的9000千米航程版，通過在夏威夷經停一次之後就能夠直飛美國中西部城市，而並非是777那種只能一口氣飛到美國東海岸的城市，之後再轉乘其它客機直達美國各大城市的類型。

    僅僅MD-11時代在航程上就顯得頗有些尷尬了，現在到了中航西南手上就更加沒有可能直接往波音777的級別靠過去，至少在楊輝看來這暫時是不靠譜，以後若是在寬體客機領域真的能夠發展起來，那就再說其它的。

    只要知道現在中航西南通過對各大民航公司的調查之後，已經有了最後的靠譜結果，對於現在金琴科提出將三發改雙發的設計方案，很多情況下都會簡單的以為中航西南會採用更大推力的雙發來保證之前三發所提供地同等推力，只不過這樣在楊輝看來就屬於很不明智。

    真要是簡單粗暴的採用兩台30噸級的發動機來換掉之前的三發設計，這飛機實際上就成了和波音777剛正面的一款中遠程寬體客機了，要知道MD-11的機身截面其實也不小，剛好6.2米的機身直徑比起波音777那6.19米的機身直徑有區別嗎？

    真要是打算使用兩台30噸的發動機，那麼不好意思，這就是一款和波音777-200一模一樣的客機，中航西南作為新人就直接去和老牌的民航巨頭硬碰硬，最終的結果恐怕也很難保證逆襲成功，相對而言楊輝實際上更願意選擇差異化競爭路線。

    「我們的寬體客機肯定是一款雙發機，這個肯定不存在爭議，問題是在於經過公司多方面的考慮之後，再加上航空公司的相關建議，我們的飛機不需要MD-11那種超過300座以上的佈局，而且也不需要做跨洋飛行任務，所以這就是一款載客在240-320人之間的客機，航程也要控制在6000-9000千米之間，而這樣的一款飛機對應在市場定位中的對手是誰，想必就不用我多說了吧？」

    寬體客機先不說載客數量，單說這6000-9000千米的航程定位就屬於是獨一無二的存在，就算找遍所有的民航客機序列也只能找到一個對手，也就是來自空客公司的成名之作品：A300/310系列客機。

    A300客機作為空客公司的發家基礎，不僅在於其技術優越之處，本身在定位上獨到的地方也是相當之多，而A300之所以能夠成功，肯定也因為這一市場定位的客機是客觀存在並且有相關需要，要不然空客公司也不可能靠著這個項目大獲成功，並後續還推出了升級版的A310客機。

    空客公司的成功經驗，是所有有志於在客機領域異軍突起的製造商必須要研究，安東諾夫設計局早在蘇聯時期就有想過要軍民結合，所有這才有了一系列的寬體客機：安218、安418等等項目，至於金琴科肯定也是對空客公司那一套成功方式很清楚。

    手上已經不動聲色地把茶几上的信件拿了起來，按揉幾下之後還是長長地一陣嘆息：「A300客機嗎？我們這次把飛機定位到空客A300這一級別肯定是正確的，首先A300/310都已經是是十年前的產品，技術上也沒有聽說空客公司要對這兩款飛機進行大的升級換代，我們現在新研製一款定位在同一市場的客機，應該是有一定的機會拿到市場。」

    6000-9000千米航程的寬體客機市場算是一個砍，定位在這個市場區間的客機一般也就只能在地區之間做飛行，而要想跨洲際飛行則是挺困難的，但好在同一市場定位的飛機不多，除了空客A300之外就是波音757窄體客機，不過757的載客僅僅是200座出頭，這和中航西南計畫中的寬體客機不會有大的衝突。

    再之後是9000-15000千米級別的寬體客機，而那傢伙簡直就是群魔亂舞，首先A330算是一代霸主，波音的B767只能偏安一隅，而更新的波音777已經投放市場，並且楊輝也清楚地知道這傢伙投放市場之後也是勢不可擋，再往後的A350/B787則是完全把這一市場徹底地攪渾，到時候中航西南小胳膊小腿兒可經不起折騰。(未完待續。)

第九百九十二章：老大難的問題
    既然決定了要做一款定位和A300/310相似的客機，那麼飛機在最大起飛重量上面就不用再繼續像MD-11那樣，搞得飛機最大起飛重量高達到270噸，這樣明顯就不是一款中短程寬體客機該有的樣子。

    就還是說空客的A300/310，這一系列飛機在最大起飛重量數據上，一直都是在140-170噸之間徘徊，現在中航西南要做出同樣定位的一款寬體客機，雖然這邊的機型在機身直徑上要比A300的64米大了接近5米，這樣肯定會導致飛機機身的表面積更大，最終飛機重量會有一些增加。

    但是還有一點必須要承認，A300/310在機體製造上所使用的材料還依舊是用早年老式的鋁鎂合金來製造，但是現在中航西南在開發飛機的時候就不一樣，隨著結構設計能力的進步，相關新材料、新工藝的使用，飛機的空重是肯定要有所降低的，所以這一加一減之下，兩款飛機的空重上面可能會差的不是太多。

    再往後涉及到的就是因為中航西南這邊的寬體相比起MD-11而言，考慮到航程上的降低、載客量的減少，在MD-11機身55米長度的基礎上完全是可以砍掉10米的長度，甚至連機翼都可以再優化設計一下等等，最後只需要把機身長度控制到45米，這樣的一款中短程寬體客機在載客上甚至也都還要比A300系列多，畢竟機身截面多出5米就意味著單排座位佈局最多可以到10人，而每排多安排1人就意味著載客總數上可以多出二十多人。

    相比之下的安218，這款飛機的機身截面和空客的寬體客機沒有太多的差距，最後設計出來的飛機也不見得會有多好，這還遠不如中航西南現在手中的MD-11魔改計畫來的更合適，到時候只要發動機方面能夠保證，項目成功的可能性幾乎就是十之**了。

    至於真要說到發動機的時候，這還真就不得不說它確實是一個老大難，這次中航西南也只能想辦法尋找外援，至少國內在十年之內應該是拿不出一款推力在25-35噸之間的民用超大推力渦扇發動機，那東西涉及到太多方面。

    這裡面的原因肯定是不少，其中最重要的還是那句話：安全！

    首先要明白這寬體客機之所以受歡迎，那是因為它一次載客多，而載客多的最終目的就是降低單位乘客的飛行油耗，最終起到降低飛行成本的作用；而在寬體客機當中，飛機又逐漸地往雙發動機方向發展，這同樣也是因為雙發的油耗相比起四發、三發的油耗可以做到更低，最終的結果依舊還是飛行運營成本降低。

    隨著雙發動機成為民航公司普遍追求的方向，民航公司對發動機的可靠性也提出了更加嚴苛地要求，畢竟這一架寬體客機起飛就是好幾百號人命，出一次空難就是難以想想。

    雙發機時代對飛機安全要求的提高，自然航空公司就會選擇有經驗、發動機質量可靠的老牌航空發動機三巨頭所提供的動力系統，這樣一來新公司所研製的超大涵道比渦扇發動機就算再好，也難以打開市場。

    工業設計製造領域就是這樣，涉及到人命問題的時候，只要是正常的人都會慎之又慎，因此現在楊輝更願意選擇使用三巨頭提供的航空發動機，至少這樣能夠幫飛機方面先站穩腳跟，至於發動機方面能不能一起發展起來，楊輝還有另外的計畫。

    而要說到發動機的時候，楊輝覺得這時候烏克蘭確實還可以再繼續裝逼一段時間：「我們預計的中短程寬體客機最大起飛重量在150-170噸左右的位置之間，因此使用的發動機就不需要有太大的推力，之前安218計畫使用的D-18TM發動機完全夠我們使用，在這方面倒是可以加深合作。」

    對於D-18T發動機，中航西南其實已經有了全套的技術資料，甚至還對這款發動機做過很多的研究，一開始那邊技術資料到手的時候，聯合航空發動機甚至就打算過在D-18T的基礎上發展共和國自己的超大涵道比民用渦扇發動機，要按照羅羅公司的路線走準沒問題。

    但是在隨後的一段時間，聯合航空發動機公司內部就出現了不同聲音，其中很大一部分人實際上是並不支持在D-18T基礎上發展自己的超大涵道比民用渦扇，這理由也很充分：同樣走三轉子路線，羅羅在技術積累上遠強於聯合航空發動機公司，甚至烏克蘭那邊原廠也比不上羅羅方面，而按照同樣的路線來發展民用超大推力，最終也只能在羅羅的屁股後面吃灰。

    相應的，反對D-18T的一方也有自己的方案，在624所那邊已經有了完整的航空發動機核心機開發經驗，並且各種技術儲備也不算少，既然624所能夠研製四代軍用大推渦扇的核心機，那麼要打算研製一款民用超大涵道比渦扇的核心機也不會存在太大的問題。

    況且這時候聯合航空發動機公司的當家人已經不是之前的白老所長，而是由624所在此之前的劉大響院士當家，劉院士出身624所，並且自己還是共和國航空發動機核心機事業的先驅，再加上624所已經成了整個聯合航空發動機公司實質上的技術核心，在這樣的強大影響力之下，624所那邊會放過研製一款超大涵道比渦扇發動機核心的誘、惑，轉而去支持山寨、吃透D-18T發動機之後不斷優化的路線？

    說實話，雖然D-18T這條路可行，但考慮到屁股決定立場這個永恆不變的道理，最後的結果很明顯就是D-18T發動機的資料到了聯合航空發動機公司之後，雖然也有組織對這款發動機的研究，比如D-18T發動機的樹脂基靜子葉片技術，然後是相應在該技術上發展帶鈦合金前緣的複合材料風扇葉片。

    對於聯合航空發動機公司內部大爭論，楊輝破天荒的沒有太多地插手，因為這次也算是公說公有理，婆說婆有理。從安穩的角度出發，走D-18路線沒錯；但是從聯合航空發動機公司的技術繼承，以及對超大涵道比渦扇發動機全套技術掌握，打牢後續技術基礎的方向來看，發動機要全部自主研製也同樣是應該的。(未完待續。)

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第九百九十三章：還是繞不開三轉子
    不管從哪個方面來說，即便是走d18T的消化、吸收、創新路子，整個項目沒有十年的時間也是不可能拿出堪用的動機，退一萬步來說，就算用十年時間完成了d18T動機的消化吸收工作，能夠拿出一款基本滿足要求的動機。％ㄟ

    等到時候2oo5年左右，雖然國內的民航事業已經展起來，對中短程寬體客機的需求也上來了，但國內民航公司還是那句話：動機沒有經過市場的長期考驗，在安全性、可靠性方面都還沒有保證，那時候也依舊不會有幾家公司願意採購國產的航空動機。

    所以2oo5年的時候推出國產的大推力民用渦搧動機，幾乎也是很難找到對應的民航公司來當小白鼠，所以就這個時間節點來說本來就不對，在綜合各種原因之後，要想保證中航西南的寬體客機業務順利展，有的時候還是應該多多考慮一下客戶的需求，一款民航飛機要是不能滿足民航公司的要求，這樣的飛機肯定是沒有前途。

    再那麼再到楊輝和金琴科之間的談話，這說到了d18Tm動機的合作問題，金琴科原本已經對中烏航空工業合作不抱希望的心又一次動起來，畢竟這動機的合作也不算小項目，民航飛機行業中除了整機的研製以外，其它的也就屬動機最重要。

    一想到d18Tm動機，金琴科就各種激動：「d18Tm是一款好動機，這是在d18T的基礎上針對民用需要，並且又增加了推力之後的型號，之前安218計畫中的最大起飛重量和公司計畫中的中短程寬體客機一樣，都是屬於17o噸的級別，所以之前為安218準備的動機型號可以不做其它的改進直接使用，早年我所知道的是d18Tm最大推力為26噸，我想這各方面都應該能夠滿足使用要求。」

    對於烏克蘭方面在d18T系列動機方面的研究，楊輝還算是比較認可，先是d18T這款用於安124的基礎型動機推力就已經達到4噸，而要說d18Tm這款改進型方案則是在蘇聯時期就已經開始，雖然這款動機後期得到的投資不多，但是通過這期間快接近十年時間的研究之後，動機要多增加3噸的推力應該是不成問題。

    又或者更加乾脆一點，即便最後d18Tm沒有研製成功，就用最大推力4噸的d18T動機作動力系統實際上也能夠用，反正只要有了d18T/Tm動機，後續飛機的研製中雖然可能會有一些坎坷，但想必是不會面臨沒有動機使用的尷尬境地。

    楊輝也接著說到：「沒錯，我也覺得d18Tm動機還算是不錯，之前為按218做配套的時候，已經在這款動機的改進上面下了很多的功夫，我想動機的研製進度應該也比較快了，再考慮到安218的下馬已經不可避免，現在能為d18T動機找到一個新出路，我想你這次也算是有所收穫。」

    對於烏克蘭那邊，楊輝能夠想到還可以利用到的地方也就是這些，其它方面還真就沒有什麼可以看上眼的，甚至在楊輝的心裡實際上d18Tm這款動機都還並不太待見，因為這款動機的性能在很多方面都還不是最適合，在楊輝看來最適合中航西南寬體客機使用的動機應該是羅羅公司的RB211。

    RB211作為羅羅公司在大涵道比渦搧動機領域的成名之作，正是這款動機才把羅羅公司推上了大涵道比動機三巨頭之一的寶座，後續的瑞達系列動機也都是從RB211展而來，所以RB211對於羅羅公司來說算是鎮店之寶。

    楊輝之所以選擇羅羅公司的RB211動機，而不是通用或者普惠的F6/p4ooo系列，這裡面的原因其實有很多，其中最主要的就是RB211動機在共和國這邊已經有了很大的市場佔有率，再加上羅羅公司豐富的經驗積累，在三巨頭所產的航空動機當中，羅羅公司的動機可靠性最高、油耗最低，算是大涵道比渦扇中的王者。

    在共和國的民航界，所有服役中的大涵道比渦搧動機裡面，也同樣是羅羅的RB211要更多一些，因此基於這些現實原因，使用RB211動機作為中短程寬體客機的動力系統，會帶來很多的便利以及好處。

    而且從另外一方面來說，羅羅公司屬於英國的航空業招牌，而英國的民航整機製造業早已經沒落，羅羅作為一家專門提供航空動機的公司，英國對羅羅公司的干涉相對要更少一些，也就不需要考慮中航西南的寬體客機對世界客機市場的衝擊，這樣後期在動機供應商方面所出的漏子，肯定也會相對比較少一些。

    羅羅公司之前在mp75項目動力系統的競爭中一敗塗地，甚至還被聯合航空動機公司和通用一起開嘲諷，最終直接就導致了這一位面羅羅公司的Bo/715系列動機夭折，這羅羅可謂是在中等推力民用大涵道比渦扇上面一敗塗地。

    但就算羅羅同於聯合航空動機公司、通用公司之間有各種不爽，但只要聯合客機公司一說需要談RB211動機的採購配套，羅羅公司依舊還得要屁顛屁顛兒地跑來談項目，要知道這年頭航三巨頭之間的競爭也一直都不小。

    更為重要的一點，雖然羅羅的RB211動機性能優秀，但是這款動機在雙寬體客機領域幾乎就是白卷，要說能夠裝配這款三轉子動機的寬體客機，再此之前也只有波音747和洛克希德的L1o11客機，也從來就沒有任何的一款雙寬體客機裝備過RB211，這和p4ooo、F6幾款動機幾乎佔據了早期所有雙寬體客機的情況簡直就是兩種極端表現。

    楊輝相信，只要到時候說聯合航空動機公司的中短程寬體客機有意RB211動機，羅羅肯定會樂於提供動力系統支持，也正好羅羅公司在98年的時候會推出為波音747配套的RB211524gT動機，動機3噸的推力算是正好合適，甚至羅羅還可以提供另外一款2噸的終極版RB211。(未完待續。)

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第九百九十四章：211？不，這太小了！
    類似rb-211這樣的發動機在現目前來說，是完全能夠滿足中短程寬體客機使用需求，而且這款發動機本身也使用了很多羅羅公司在90年代開發的各種新技術，其中很大一部分甚至是瑞達系列發動機的技術再拿回rb-211使用，因此在技術上也絕對不算落後。

    有了rb-211發動機來座真正的大頭，這樣才能夠保證此次中短程寬體客機擁有一款性能優秀的發動機，要不然就d-18t系列發動機那點技術水平，終究還是不太適合中航西南的寬體客機使用，要堅持只用d-18tm完全就有可能會直接影響到飛機的，因而選用一款性能成熟的發動機做動力系統，才算是明智且冷靜的選擇。

    至於說楊輝為什麼明知道d-18tm發動機不太合適的情況下，還依舊要和烏克蘭方面合作，原因當然是更多地考慮到了若僅僅只計畫裝一款發動機的話，那飛機在動力系統上面很可能會被卡脖子，沒有另外的一款發動機做制衡，羅羅以後還不得把牛鼻子都衝天上去。

    要說d-18tm發動機最大的作用，實際上也並不是把它裝上飛機上大規模，它更多的只是起一個備胎作用，時時刻刻讓羅羅公司知道：就算沒有了羅屠夫，聯合客機公司也不會吃帶毛豬。這也算是以夷制夷的一個現代化翻版，總體上來說還是得要感謝李糊裱匠。

    楊輝把d-18tm發動機提出來使用，其中也是考慮到了各方面影響之後的結果，金琴科這時候並不明白楊輝的真實想法，但不管如何，d-18tm也算是有了一個暫時的出路。

    也算滿是笑意：「要使用d-18tm發動機，它確實能夠保證我們的寬體客機研發工作，只不過作為一款耗資巨大的寬體客機，肯定不可能僅僅只使用一款發動機，想必公司應該還有其它的備選發動機吧？」

    所謂其它的選擇，肯定指的就是除開d-18tm之外的其它動力系統，正常情況下這時候楊輝會直接說出rb-211的選項，但是這個時候恰恰它就不太正常，相對於rb-211這款發動機，楊輝更願意說說關於共和國國內自己的超大推力大涵道比民用渦扇發動機。

    不過在此之前，楊輝需要先好好計算一下時間節點，這一方面超大推力渦扇的研製是肯定會涉及到技術上的問題，另一方面同樣也需要考慮如何才能拿到用戶的訂單和認可，關於如何把發動機打入市場在某種意義上來說，它甚至還要更加重要一些。

    之前也說了，雙發寬體客機對發動機的可靠性要求極高，正常情況下只要三巨頭其中一個願意發動機，恐怕民航公司都不會選擇全新研製的新發動機，所以在一些敏感的方面，楊輝首先是選擇了放棄，實在連他自己都覺得不能太草率，民航客機所使用的發動機研製中應該循序漸進。

    整個所謂的循序漸進發展，這就要再另外想其它的辦法將聯合航空發動機公司的新發動機投入到運營使用，而民航客機除了對安全要求比較敏感的客運之外，實際上一款飛機還可以改成貨運使用，或者就乾脆改成各種軍用的特種飛機，比如：加油機、預警機等等都是有可能的。

    對於以上的這些非客運類的寬體機型，它們在選用發動機的時候就可以放心大膽一些，首先從時間節點上來看，可以預計要至少到2005年左右才有能正式把寬體客機投入服役，後面再慢慢開發飛機的型號：貨運型。

    發動機只要趕在2010年定型，裝上貨運機上進行測試之後，大概2012年左右就能夠讓貨運型大規模服役，到了那個時候正好是隨著國內電子商務地不斷發展，快遞業務不斷拓寬，雙發中短程寬體貨運飛機直接吊打一切貨運機。

    畢竟那傢伙剛好是6000-9000之間的航程，完全可以用來滿足國內的所有航線，你不管是從三婭到新僵、還是滇南到黑攏江，全國範圍之內都能夠一口氣飛抵，而雙發的客機本來單位油耗就低，到時候再仗著自己的機艙足夠大，可能等到某風買貨運飛機的時候，就不再是買窄體客機那麼簡單。

    只要能夠把2010年之後從事民航貨運業務的貨運飛機訂單拿下，這時候就可以選擇把共和國自己的發動機裝上去用，等到發動機在貨運客機裝機用上幾年之後只要不出大問題，關於發動機安全性、可靠性、甚至其它諸如油耗方面的問題都能夠迎刃而解。

    至於說軍用方面，這個到時候就要看國內軍隊到底有沒有相關的想法，比如軍隊在發展新一代預警機的時候，要說用雙發寬體客機沒問題，又或者四發的國產-320運輸機為平台也罷，反正最後肉都是爛在中航西南自己的鍋裡面。

    那麼不僅是預警機平台，只要有那個意願，甚至還可以給飛機換上推力更大的國產發動機，就走當年美國k-10空中加油機的路子，一款超級奶媽就這樣煉成了，從此共和國的空中加油機方面將徹底追上世界最先進水平。

    而要把寬體客機軍用的時候，不用說肯定只能使用國內自己研製的發動機，那麼不管是從哪個角度來看，國內都必須要有一款自己的超大推力大涵道比渦扇發動機。

    而這款發動機甚至都不是和rb-211一個級別，在楊輝結合未來的民航客機發展分析之後，相對於rb-211這種覆蓋18-27噸推力區間的發動機，它在未來實際上也不會再繼續吃香，真正在未來可以擔當主流的超大推力渦扇發動機，它就必須得到達到28噸以上的推力才行，也就是說必須要比rb-211大一個等級。

    要知道未來聯合航空發動機公司的客機也不可能永遠都是中短程，更不會一直都徘徊在200噸的最大起飛重量以下，未來中航西南通過中短程寬體客機積累了經驗之後，真正和空客、波音之間正面展開競爭，並且奠定ab三足鼎立之勢，肯定是波音b787、空客a350的時代，在那個時候的雙發寬體客機在航程上要飆到16000km，而那才是世界級的超級大混戰。

    到了那個時候，中航西南的寬體客機拉皮到md-11原本的56米長肯定是必須，飛機的航程也要從中短程變成跨洲際的遠程洲際客機，在載油、最大起飛重量上，也都必須要有一個全新的升級才行，到時候240-270噸左右的最大起飛重量就必須要滿足。

    對於240噸最大起飛重量的客機所需要的發動機推力，它就真的是如同之前說的那樣，它必須要用35噸推力的大渦扇，而這所謂35噸的大推力渦扇，那絕對是超級工程，一旦做成之後就是國之利器。也

    只有共和國自己開發出了相應的發動機之後，聯合航空發動機公司才能說同航發三巨頭之間平等交流、談判。(未完待續。)