F1 2008-2009新闻..

　　【晚报讯】在全球金融危机的阴霾中，以“烧钱”而著称的F1终于意识到了问题的严重性。继国际汽联在上月中旬出台多项以省钱为目的的新举措后，

　　一直价格不菲的F1门票也要降价了。昨天下午，上海久事国际赛事管理有限公司正式宣布，今年4月17日至19日进行的F1中国大奖赛，门票将经历办赛五年来的首次调整。调整幅度最大的是B5至B8看台，这四个看台的三日套票将从去年1980元调整到今年的980元，降幅接近50%。

　　据久事赛事总经理姜澜介绍，此次降价原因，一是金融危机导致经济普遍不景气，下降F1票价将减轻观赛车迷的经济负担，刺激门票销售；二是进入中国5年来，F1赛事的个人自购票观众大幅增加，他们对价格的敏感性也使赛事有调整票价的必要。

　　除了大幅跳水的B看台，H看台和K看台的三日套票也从去年的2580元调整到了今年的1980元。此外，K看台的单日票也有20%左右的下调。经过此次票价调整，“高贵”的F1终于有了几丝平民色彩。

　　当然，门票降价并非新赛季F1中国站变化的全部。在时间上，中国站也将从以往的10月提前至今年的四月。此举主要是为了避开下半年另一项在上海举行的网球大赛——ATP上海大师系列赛。

FIA节约新政:引擎转速拟再降1000 奖牌制度被否决


　为了应对经济危机，保证F1的可持续发展。世界汽车运动理事会在去年12月12日审批通过了一整套从2009年和2010年开始实施的激进节约改革方案。内容主要涉及赛车的动力总成和试车项目，预计相较08年，车队的预算可节省30%。然而在FIA主席看来，仅仅通过这些手段依旧是不够的。

　　据德国权威汽车媒体《汽车、发动机与运动》报道，马克斯-莫斯利在日前向FOTA主席蒙特泽摩罗写了封信，要求车队进一步压缩开支。方案请见下文：其中有些内容可能是很多人始料未及的。

　　第一：限制风洞测试

　　首先，莫斯利提醒法拉利主席FIA曾在2007年12月通过的一份有关空气动力学的限令现在已到了执行的时候。内容是：从2009年1月1日开始，不再允许进行模型比例超过60%和风速超过50米/秒的测试；与此同时，各车队每周的风洞运行时间不得超过40小时，即5个工作日。

　　过去，大车队的风洞几乎是一年365天、每天24小时运转，更有甚者两个风洞一起转。但是如果从今年1月1日开始，某支车队没有执行以上规定，世界汽车运动委员会有权对其执行处罚。

　　第二：再降引擎转速

　　莫斯利信件的第二大内容进一步限制引擎的发展。去年12月12日世界汽车运动理事批示的改革方案曾明确写道：“每位车手每个赛季最多只能使用8台引擎，外加4台用于测试的引擎，因此一支车队整个赛季只能使用20台，转速限制在18000转/分。”

　　而在莫斯利的这封信中，则要求将2010年的引擎转速再降低1000转，压缩到——17000转/分。同时延续今年开始实施的规定：禁止引擎内部重新调校、调节仅限于节气门和喷射系统。其余的部件将冻结至2013年。

　　与此同时，考斯沃斯依旧拥有机会向独立车队提供“标准化”的引擎。在报道世界汽车运动理事会12月12日通过的改革方案时，我们曾说过FIA已废除了标准化引擎的计划，其表达是欠准确的。事实上FIA一直都没有放弃“标准化”这个概念。

　　从本质上讲，在FIA严格的技术章程限制和冻结规则的双重约束下，现在的F1引擎在一定程度上已“标准化”了。而莫斯利提出的按照一个技术说明数来打造引擎，则是更高程度的“标准化”，他最终要实现的目标是将引擎的造价降下来，让小车队每年能以500万欧元的价格买到引擎。

　　第三：继续压缩试车

　　除了风洞和引擎，接下来的限制是试车。同样按照“双12方案”：从今年起，将禁止一切季中测试，同时车队全年的试车里程数不得超过15000公里。而现在，莫斯利计划将试车里程数压缩到10000公里。

　　第四：关于标准部件和KERS

　　与之前车队主张FIA将变速箱标准化不同，莫斯利在发给蒙特泽摩罗的信中强调，变速箱车队依旧可以自制，但暗含一些附加条件。关于底盘，根据“双12方案”，FIA计划将部件细分为两类：性能区分部件和非性能区分部件，并通过冻结或标准化后一类部件来降低开销。如今，莫斯利表示这项工作会继续开展。详细的清单将会在2010年前制定出来。

　　KERS是受到批评最多的一项改革。然而莫斯利再次提醒车队，这仅是一个可选部件，并不强行要求装配、另外，如果车队之间不介意的话，使用相同的系统也没有问题，这意味着在未来不排除采用标准化的KERS。针对电池的高消耗量和电子解决方案危险系数大的批评，莫斯利建议将来限制机械或电子-机械的蓄能量。

　　第五，关于光头胎的问题

　　我们曾在之前报道“09年KERS和光头胎存在技术冲突”。原因是今年使用光头胎后，会出现前胎抓地力明显增加的趋势，因此车队普遍需要将重量分配前移，然而KERS引入又使得靠后的重量增加，因此矛盾出现了。

　　在这种情况下，莫斯利建议车队接受统一重量分配建议，即10支车队的赛车都采用一个比例的前后轴重量分配，以防配重问题成为赛车性能的决定因素。关于配重对于赛车的设计有多重要，雷诺2007年的遭遇最能说明问题。

　　莫斯利希望此举一方面能防止车队不必要的投入，同时也是为了制造更激烈的竞争。

　　第六，继续推行预算帽 奖牌制度暂时被否决

　　基于以上条款，莫斯利还打算继续推行预算封顶的计划。但可能不会制定具体的约束条款，而仅是设置一个简单的预算上限。

　　关于伯尼提出的用奖牌制度代替积分系统，以及将正赛改为倒序发车等建议，被莫斯利委婉的拒绝了。“这些办法没有一个能解决超车的问题、没有哪一个可以给我们带来更多的决斗场面；快车始终是要超越慢车的。”莫斯利在信中说到。另外为了提高比赛观赏性，莫斯利甚至考虑引入过去被判非法的“可移动空气动力学套件”，但这一想法仅处于萌芽阶段，莫斯利计划联合FOTA对这种设想进行可行性分析。

　　最后莫斯利提醒车队，F1的预算已经失控了很长时间，现在该是试着摆脱对制造商和百万富翁依赖的时候了。“F1的预算，必须降到车队可从FOM分得的红利相当的水平。”莫斯利写道。

新加坡站将修改4处弯道 包含莱科宁“落马”之地


　　继《海峡都市报》在去年年末率先披露，为了增加超车机会，新加坡大奖赛组织者将在今年的比赛前，对赛道的某些弯道进行修改后，如今英国赛车媒体《汽车运动》又做了同样的报道。

　　“我们将修改1号、2号和3号弯道，因为我们希望今年有更多的超车机会。”新加坡大奖赛主席Colin Syn对《汽车运动》的记者说到。

　　与此同时，他们还会对广受批评的颠簸路面进行处理。在去年的比赛中，我们屡次见到赛车托底后火星四溅的场面，那就是拜颠簸的路面所赐。有的车手因此批评其为世界上最颠簸的赛道。但今年，这个问题将不再存在。

　　“我们想减少颠簸，熨平路面。所以今年的情况一定会得到改善，比赛会比2008年更加精彩。”Colin Syn接着说到。

　　除此之外，备受争议的10号弯道也在修改清单当中，在去年的比赛中，那个地方曾发生过多起事故，最明显的例子是基米-莱科宁在赛中失误撞墙。

　　不过尽管这个街道赛场的问题多多，仍无法掩盖它所取得成功，毕竟这是F1历史上的首场夜赛。车手、车队和观众都对赛道组织者作出的努力印象深刻。去年亲临现场的芬兰飞人更是这样赞叹到：“我们在这里看到了一场绝对吸引人的大奖赛，这是一场梦幻的比赛，每一件事情都运行的很好。所以认为我们有两个大奖赛冠军，一个是费尔南多-阿隆索，另一个是新加坡。”

光头胎导致转向过度 新赛季轮胎适应力重要性凸显


　　尽管在早期测试中听到有关后胎磨损过高的怨言，普利司通仍然相信F1参赛者们可以快速适应新赛季的光头轮胎。

　　新赛季F1改为光头轮胎，而没有改变轮胎的尺寸，这意味着前轮与地面的接触面积大于后轮，这将带来转向过度。在冬季测试中，这种特性给车手带来的结果是在长距离试跑中负担更重的后轮磨损严重。

　　普利司通运动部首席工程师松崎(Jun Matsuzaki)相信，车队车手们可以在赛季开始前就适应这一问题。

　　“车队在理解光头胎和空气动力规则的工作中仍处于初始阶段，所以在车队如何使用轮胎的问题中我们预计会逐渐取得全面的提升。”松崎对autosport.com说到。

　　“赫雷兹赛道的布局对后轮胎要求很苛刻。同时，12月的赫雷兹赛道也比赛季中要冷，所以后轮胎出现粒化，轮胎的退化比在温暖条件下来得更快。”

　　“轮胎尺寸是一个问题，但是轮胎的组分和结构影响更大。改用光头胎后后轮胎的结构加固了，可以保持前后平衡。轮胎的抓地力平衡仍然趋向于转向过度，但是车队会在对赛车的调教工作中考虑到这个问题。”

　　松崎认为，在2009赛季中，赛车轮胎特性和车手驾驶风格的匹配仍将成为影响竞争力的主要因素。随着09版赛车空气下压力的降低，轮胎抓地力的重要性就更大了。

　　“轮胎操作在2008年很关键，这在2009年仍会如此。轮胎的操作方法将随着规则的改变而改变，所以车队和车手如何提高对轮胎操作的理解将会是一件很有趣的事。”

F1车队经理聚会伦敦 磋商去年底所达成减负措施


　　据来自英国的消息称，参加F1世锦赛的车队经理8日在伦敦希斯罗机场酒店举行紧急会议，磋商在去年12月达成的具体减负措施。据悉，这次会议将达成一份限制使用风洞试验和电脑模拟空气动力试验的文件。

　　国际汽联主席莫斯利事前已经给这次会议发了一封信，希望能有更大的减负措施以拯救赛车工业。他还希望F1车队可以通过转包经营的方式生存下来。

　　目前，F1车队50%的盈利来自F1版权销售的分成，另外一半来自风险投资和离岸信用基金。车队要求增加来自FOM分成的呼声越来越高，他们指出，奥运会和足球世界杯给各国的分成比F1的分成要大很多，另外有很大一部分还回流到全球体育市场。不过，直接的对比没有任何意义，因为奥运会与世界杯的收入有很大的监督性，而赛车没有。

　　这次会议另外一个议题是车手的奖金封顶问题。莫斯利希望所有车手的年薪降低，但有些车队提出反对意见。不过，现在车队普遍面临全球金融危机，在压力之下更多的车队会同意限制车手工资。

莫斯利信件全文：预算帽先凭自愿 敢于直面分裂威胁


　　日前，FIA主席马克斯-莫斯利向F1车队协会(FOTA)主席蒙特泽摩罗写了封信，要求车队进一步消减开支，以应对经济危机，保证F1的可持续发展。在去年12月12日FOTA审批通过了一整套从2009年和2010年开始实施的激进节约改革方案。内容主要涉及赛车的动力总成和试车项目，预计相较08年，车队的预算可节省30%。然而在看来，仅仅通过这些手段依旧是不够的。以下为该信件全文第三部分(项目顺序有调整)。

　　预算帽

　　这件事再一次被FOTA所讨论。该想法是每支车队所花的钱应该相同，所以是否成功完全取决于车队才智，这很有吸引力。如果能被执行，那将是个很公平的系统。确实有这么一种观点，某支车队有更多的钱就好象有一台更强大的引擎。我们应该与FOTA进一步讨论。而在当前的情况下，可以有一个自愿的上限，因为已经没有哪个制造商的董事会可以同意诸如通过一项秘密的追加支出，而独立车队也没有那么多钱。

　　未来

　　已经说过，在发生当前的世界金融危机之前，F1经费的准入门槛已经太高。我们这个锦标赛，依赖于世界汽车工业继续在一级方程式比赛中花费大量资金的意愿，和其余少数独立车队(有一个例外)完全依赖于他们的亿万富翁所有者的慷慨投资。在当前的情况下，设想这样能继续下去，那简直是狂想。成本必须减少到这种程度，即一个运转良好的独立车队获得收入，仅依靠于从FOM分配的利润和比较适当的赞助费。这是维系锦标赛并允许新车队进入以填补那些离开者所留空白的唯一办法。

　　国际汽联自身不会因为F1的垮台而在财政上蒙受损失，但是会通过其他方式受损。而且，无论如何，我们相信我们有责任尽一切必要努力去为了参赛者、商业权拥有者和汽车运动本身而维系F1锦标赛。我们因此而准备采取积极行动。我们希望，尽管现在必须变革，所有的车队都会在2010年到来的时候继续运营。但是按照现有规定，我们做好了认可某些车队选择走自己的路组建一个独立系列赛的准备。

　　我们希望FOTA支持我们的行动，你们不遗余力帮助我们所要达成的决定还尚未作出。

　　最好的祝愿

　　你真诚的

　　马克斯-莫斯利

　　抄送：所有F1车队负责人

莫斯利信件全文：推轮对轮竞争 放行可移动气动部件


　　日前，FIA主席马克斯-莫斯利向F1车队协会(FOTA)主席蒙特泽摩罗写了封信，要求车队进一步消减开支，以应对经济危机，保证F1的可持续发展。在去年12月12日FOTA审批通过了一整套从2009年和2010年开始实施的激进节约改革方案。内容主要涉及赛车的动力总成和试车项目，预计相较08年，车队的预算可节省30%。然而在看来，仅仅通过这些手段依旧是不够的。以下为该信件全文第二部分(项目顺序有调整)。

　　比赛周末

　　我们愿意由FOTA提出提议来进一步在比赛周末消减开支，基本原则是在观众看不到的领域大幅消减，并不牵扯安全问题。

　　呈现

　　观众们抱怨最多的是超车或轮对轮的竞争太少。一些顶级专家所提出的通过改变空气动力学规则的办法将在2009年由车队执行。同时由KERS所带来的额外80匹马力也将有助于超车。有关改变运动规则的提议也有，比如全部或部分颠倒发车顺序，分配更多的领先发车位，依照获胜次数决定世界冠军等。问题是，然而，这些主意没有解决的是，一旦快车超过去了，那它就开走了。所以这些提议没有一个可以促进轮对轮的竞争。

　　我们打算求助FOTA调查可移动空气动力学部件的问题。往激进了说，这东西可能会帮助一辆赛车通过尾随而跟住一辆性能比它更好的赛车。以一种原始的方式，也就是1960年代那样，一辆赛车可以获得“拖拽”，减少阻力，让自己在另一辆赛车后面变得更快。这种轮对轮的竞争在过去被称为气流助推循环，比如在蒙扎赛道的减速弯之前。通过现代科技，可移动空气动力部件可以给一辆赛车带来更大的下压力和更小的阻力，只要它处在湍流里。这会在任何一条赛道中实现轮对轮的竞争。然而，这需要有效的(可能是自动的)可移动部件。

莫斯利信件全文：KERS系统前景黯淡 车队可用可不用


　　日前，FIA主席马克斯-莫斯利向F1车队协会(FOTA)主席蒙特泽摩罗写了封信，要求车队进一步消减开支，以应对经济危机，保证F1的可持续发展。在去年12月12日FOTA审批通过了一整套从2009年和2010年开始实施的激进节约改革方案。内容主要涉及赛车的动力总成和试车项目，预计相较08年，车队的预算可节省30%。然而在看来，仅仅通过这些手段依旧是不够的。以下为该信件全文第一部分(项目顺序有调整)。

　　F1车队协会(FOTA)主席卢卡-迪-蒙特泽摩罗先生

　　2009年1月5日

　　亲爱的卢卡

　　消减开支

　　继1月3日查理的信之后，我感觉陈述一下我的看法会是有用的。

　　一些概要

　　首先，甚至在当前的危机之前，F1已经不堪重负了。在锦标赛历史上花费空前的高。第二，如果没有重大变革的话，大幅消减开支是不可能的。不可避免的，那些高级项目设备，甚至人员就不得不离开。第三，近期投资于一件昂贵设备的事，不要讨论保留它。那些钱已经花了。这事过去了。我们必须阻止其他人继续那么干而再这么花钱。第四，没有合理论点来支持F1继续使用昂贵技术，那些技术在这项运动之外并无意义，普通大众也不了解。

　　细节

　　2009年

　　12月10日协商的2009年规则变化有很大帮助。在某些细节上还需要详细的提议，尤其是每周5天、每天8小时的风洞使用限制(据我们了解车队对此同意)，我们需要执行这些规则，不过很多已经计划好了。

　　如果车队对这些都同意的话，我们已经准备好在2009年进一步节约开支。

　　2010年

　　真正巨大的变革在2010年。

　　引擎

　　- 从2010年开始，引擎转速限制在17000转每分钟；

　　- 限制重调，最多只能调整气门(trumpets)和喷油器(injectors)的位置，除了已错过上一次重调的考斯沃斯，将被允许在有限预算内做普通调整；

　　- 至2013年以前引擎仍被封冻，这已经获得同意了；

　　- 每年试车里程限制为15000公里，包括周五试车。

　　基于此，考斯沃斯将从2010年起以每支车队每年低于500万欧元的价格提供有竞争力的引擎，这包括赛道测试的支持，倘若他们能在未来一两个星期内获得至少三支车队的订单。

　　当前规则仍然有效，所以不会对引擎供应协议造成任何冲突。而且转速降至17000转也会对当前引擎供应商节约成本有所帮助。

　　传动

　　我们希望在进入2010年时有这样一个状况，某一支车队已经根据XR公司的投标意向得到了标准变速箱的供应。我们感谢某些车队愿意继续当前的协议并或使用标准内部部件，但是使用完全标准的变速箱将是大幅节约资金又不影响F1外观的好办法。为了避免赛车底部互相匹配的难点问题，我们还需要一个标准底部。同样，这在外观上也没有影响，能节省大笔资金，还能消除一些特定的验车问题。

　　KERS

　　不要求车队必须安装KERS。车队之间也可以商议一套标准系统，或者大家同意全都不装。我们日益发觉化学存储器(也就是电池)不适用于F1，因为它与当前普遍的电池不相称。F1至少还有两种机械或电子-机械系统正在研发，其他的还有诸如液压系统。F1从这些系统中获得的动力增加应该多于当前的400KJ，60KW(比如2MJ存储，150KW输入，100KW输出)，但是它仍要很小很轻，这对F1来说是必须的。这些问题理论上可以通过机械装置解决，但在可预知的未来用电池或电容器是不切实际的。比如非化学装置，如果成功发展的话，应该会对民用车和其他应用有重要意义。

　　这个问题我们应该与FOTA一起深入探讨。尤其是我们希望知道F1领域的杰出工程师们在不产生巨额费用的前提下去发展KERS的能力怎么样。

　　底盘

　　我们将出台一个底盘部件和系统的名单，供2010年起做为可以发展的部分。底盘其余的部分将被标准化或冻结。我们将与FOTA一起讨论这份名单，但是它必须要能激进的缩减底盘研发并带来经费的大幅降低。如果能认真贯彻的话，风洞和CFD模拟的使用也将减少。

　　轮胎

　　显然目前很多钱花在了配重的问题上，以在当前宽度的轮胎上产生最好的性能表现。我们需要与FOTA讨论是否可以通过改变前后宽度比率的方式来避免这个问题。同时，我们要与普利司通和FOTA一起找到通过新的组分来解决“结壳”问题