F1 2008-2009新闻..

快讯-FOTA同意F1减负方案 气动测试限制立即生效


　　F1车队协会(FOTA)于当地时间8日在英国伦敦的集会中同意了F1减负的方案。据悉，空气动力学测试限制将立即生效，2010年起引擎和变速箱费用消减，FOTA的这两项决定与国际汽联主席莫斯利的议案相符。

FOTA达成协议：立即限制气动测试 将研发廉价变速箱


　　F1车队协会(FOTA)于当地时间8日在英国伦敦的集会中达成了F1减负方案。其中空气动力学测试限制将立即生效，2010年起引擎和变速箱费用将消减，FOTA的这两项决定与国际汽联主席莫斯利的议案相符。

　　“车队之间明细并签署了一份全面的空气动力学测试限制协议，2009年生效，”FOTA在一份声明中写到。

　　“此外，车队同意将为2010-2012赛季发展并冻结低成本传动系统，它将具备六站比赛的寿命，价格为每支车队每年150万欧元。FOTA再次重申，同意从2010年起为独立车队而出台的500万欧元引擎方案，他们已经发表了支持此安排的协议。”

　　FOTA表示，在为了进一步缩减开支的其他技术领域中，他们会继续努力探讨解决方案，也包括对运动规则改变的讨论。

　　“FOTA的技术工作组将从现在起寻求如何去除昂贵材料和其他进一步可能缩减材料开销，并且不会带来性能差异的系统。相同的方法还会被用于提高比赛观赏性，这将随FOTA所做市场调查而进行改变。”

　　车队还同意将与收购本田车队的买家合作，只要能完成收购，大家将支持任何可能的车队名称改变。

　　FOTA在生命中说：“所有与会车队代表都希望表明他们对本田车队收购者为车队更名注册参赛的支持。”

　　当前的F1车队中只有印度力量车队没有派代表参加本次会议。

多灵顿举办英国站渐明 当地政府批准赛道改建计划


　　多灵顿公园举办2010年英国大奖赛一事已基本敲定！当地时间1月8日星期四晚间，一位赛道发言人向英媒体《汽车运动》确认，莱斯特郡理事会已经批准了多宁顿公园的改造计划。

　　多宁顿公园在去年年中和伯尼签署了2010年举办英国大奖赛的协议。赛道方面承诺将投资100万英镑对赛道进行升级改造，以满足F1的要求。具体项目包括：修建新的维修站和围场俱乐部、添加看台及媒体实施。但是很重要的一环，他们必须首先获得当地政府的建筑许可。

　　如今改造计划已获得批准，预计工作将立即展开。赛道老板西蒙-吉利特(Simon Gillett)此前一直对此表示乐观。

理查兹也否认接手本田 到底谁来拯救布朗和车队？


　　继世界第二富豪——卡洛斯-斯利姆在去年12月28日否认有意购买本田车队后。如今，一直被“热炒”的prodirve老板大卫-理查兹亦否认自己有意独自、或者携资助者接手车队。

　　本田在去年12月5日宣布退出F1后，大卫-理查兹一直被认为是接手车队的第一人选。业界的报道称，这位前BAR车队的老板已前往科威特寻找有钱的老板做后盾，联手接管车队。但是如今，英国人却对此予以了否认。

　　大卫-理查兹昨天在出席《汽车运动》冠名的伯明翰车展上表示：尽管F1现在正进行大刀阔斧的节约改革，但高投入依旧是获得成功的关键。这个时候，他是不会选择进入F1的。

　　“所有我能说的是，我已经非常明确的表示：只有当我感觉能有竞争力的时候，我才可能考虑重返或者介入(F1)。当然没有任何人期望第一年就能赢得比赛。”

　　“这同时牵涉到投资的回报、能不能存活的问题。你必须意识到投资是必须的，但是你同时也必须考虑到效果。我个人感觉，当前的环境太不确定了。”

　　“现在引入的开支削减程序并没有完全起作用。我相信必须等到2010年，才可能看到完整的效果。现在车队头上依旧悬着无法承受的负担。所以，从进入的时间窗口来考虑，我依旧怀疑这是否是一个正确的时点。”理查兹说道。

　　随着潜在的买家一个个做出否认，让本田弃队的前景又重新变得模糊起来。布朗和弗莱所谓的有意买主到底是谁呢？现在的谣传名单只剩下希腊船运大亨卡拉基斯(Achilleas Kallakis)

F1版KERS亮相伯明翰车展 使用车队依旧是谜(图)


　　英国当地时间1月8日，一年一度的的伯明翰车展在英格兰举行。由于本土赛车媒体《汽车运动》的入主，现在该车展改名为“汽车运动国际车展”。

　　不过这并不是重点，在本届展会上，对于F1界的人士来讲，最值关注的是Flybrid systems公司展出的KERS系统。虽然该系统早在2007年就和公众见面，但此次展出的是最新型号。

　　2007年初，两位前雷诺F1车队的工程师乔恩-希尔顿和道格-克罗斯离开总部恩斯托(enstone)专门在银石组建了一家名叫“Flybrid Systems LLP”的公司。在这里，Flybrid是两个英语单词飞轮(flywheel)和混合动力(hybrid)的组合词，可译为“飞轮混合动力系统公司”。

　　据该公司透露，他们已经同一支F1车队达成协议，从今年开始为其供应KERS，但是出于商业机密考虑，没有公布这支车队的名字。此前业界从公司创建人判断雷诺会使用该系统，但是根据目前掌握的消息，法国车队会使用法拉利同一家公司——Magnetti Marelli的产品。 本次展会将持续到周末，预计将未来的几天会有更多有关该系统的消息发布。

德媒体披露各队KERS研发内幕 法拉利拥有两套方案


　　现在距离新赛季开赛还有2个月19天，然而据德国权威汽车媒体《汽车、发动机与运动》报道，在KERS系统的发展上，只有宝马和迈凯轮这两支车队是按照计划在进行，其他的7支队伍，包括法拉利都出现了严重的问题。

　　《汽车、发动机与运动》称，法拉利在KERS系统上有两套方案。车队的电子系统供应商——Magneti Marelli有一套方案(不只向法拉利提供)在开发，另外他们还在自行研发另一套方案。工作内容主要是：集成的发电机-电动机和控制单元，电池由外包商家生产。

　　目前，法拉利自行开发的这套系统仍在实验当中，而Magneti Marelli则在技术上遇到了问题。这意味着当前两边的工作在同步进行。德国媒体声称，预计这两套方案能通过1月的试车完成。而距3月29日的揭幕站，则只剩下20个测试日的准备时间。

　　文章原文分析，一旦车队没法在首战使用KERS，就基本上意味着全年都不会使用该系统。因为今年取消了季中测试，没有车队会牺牲周五练习的时间去发展KERS。这一变化，可能迫使车队需要对人力资源的安排做暂时性的调整，即可能需要对KERS有所倾斜。“我们已经更改了我们的工作程序，问题必须在一周内解决。”法拉利技术总监阿尔多-科斯塔在接受采访时说道。

　　法拉利的KERS项目总监(同时也是引擎总监)吉尼斯-西蒙则表示，他们将在2月末最终决定是否在明年使用KERS系统。“到2月末尾，我们必须决定是否使用KERS系统。”西蒙说道。而对KERS持悲观态度的车队则基本上已经放弃了这一项目，他们开玩笑说：“我们可以在排位赛中，比赛中不用。”

　　在电子技术上，雷诺和丰田也都是Magneti Marelli的顾客，但目前只知道前者打算采购意大利公司的产品，丰田因为在民用混合动力系统上有长足的经验，其情况并不明朗。但是这两支车队和法拉利有一个共同的区别，他们都没有备用方案。

　　另外，红牛二队和红牛车队“命运”也掌握在引擎供应商的手中。这四支车队，到目前为止，都还没有对KERS系统进行过赛道测试，随着揭幕站的临近，留给他们排除问题的时间已经越来越少了。

　　《汽车、发动机与运动》报道，虽然宝马-索伯的KERS系统开发在稳步的进行，准确的讲处于领先地位，但也不是没有问题。去年12月份，车队在赫雷兹测试了10天，结果两具底盘损坏。原因是由于KERS组件温度过高，将底盘安装油箱的位置熔穿了一个大洞。

　　其他出现问题的还有威廉姆斯。弗兰克的队伍是独立车队中唯一自行研发KERS的车队，这主要是因为他们收购了一家专门开发KERS的公司——Automotive Hybrid Power。该公司的方案独特，采用飞轮蓄能(注：不同于Flybrid systems公司的产品)。但就是这个独特的飞轮出了问题。

　　《汽车、发动机与运动》称威廉姆斯的飞轮蓄能系统转速刚到2万，外壳就过热，而其设定转速为40000转。丰田车队方面，为了避免用于比赛的KERS出现问题，影响其民用混合动力车的形象，决定在系统100%安全的情况下才使用。这迫使他们做了两手准备：开发了两种底盘：一种配备KERS，一种不配备KERS。此举直接导致车队的预算飙升。不过在KERS技术上领先的车队却表示，他们可以很容易的将普通底盘改造为可配备KERS底盘。

雷诺R29首次撞击测试失败 与冠军战车R25命运相似


　　雷诺新车R29在国际汽联撞击测试的三项测试中两项失败，但是这将不会影响新车于19日如期发布。

　　F1赛车撞击测试由国际汽联强制执行，旨在保护车手安全。据英国媒体autosport.com报道，雷诺R29未能通过鼻锥撞击测试和侧面撞击测试，而且其中的一次失败的撞击测试还毁掉了一具新车底盘。

　　雷诺车队发言人已向该媒体承认撞击测试失败，但是强调工程师们知道问题出在哪里，如何解决。他们相信新赛车可以在重测中取得成功。

　　“这并非完全不寻常，”车队发言人说到。“然而我们找到了问题并将其解决。赛车将在1月19日在阿尔加夫进行试车。”

　　事实上，F1赛车撞击测试失败并非稀罕事。因为所有的设计师都希望赛车符合安全要求的前提下获得性能最优化的底盘结构。

　　相反，撞击测试失败或许意味着雷诺R29试图在减轻底盘重量上探求极限，这或许是为了拟补KERS系统重量增加而做出的反应。

　　回顾历史，撞击测试失败似乎并不会对雷诺新赛车的竞争力带来麻烦。在2005年，雷诺R25未能通过首次撞击测试的侧撞测试项目，但是那辆赛车最终为他们赢得了世界冠军。

红牛二队宣布布埃米加盟 另一车手依旧悬而未决


　　欧洲当地时间1月9日，红牛二队通过一份声明正式确认瑞士车手布埃米(Sebastien Buemi)将在2009年出任车队其中一位正赛车手，但其搭档依旧悬而未决。

　　年仅20岁的布埃米属于红牛的年轻车手发展项目。他在去年年末的冬季测试中表现突出，红牛二队领队托斯特(Franz Tost)表示：布埃米在试车中的学习能力外加参加GP2的表现，博得了车队的认可。

　　按照计划，当今年的首轮季前测试于本月在葡萄牙的阿尔加拉开帷幕时，布埃米将首次以车队正赛车手的身份亮相。其搭档有望在参与了去年考核试车的佐藤琢磨和波戴尔之间选出。

英媒体称F2009将改在穆杰罗发布 恶劣天气是主因


　　本周六，据英国赛车媒体《汽车运动》报道，因受意大利恶劣天气的影响，法拉利将把新车F2009的首航地，从原来的费奥拉诺赛道改在穆杰罗赛道。

　　到本文截稿时，法拉利方面并未发布与此相关的消息。意大利车队是在上周一宣布将在1月12日发布新车F2009的。负责首航工作的是巴西车手菲利佩-马萨。

技术特辑-揭秘威廉姆斯KERS 追踪法拉利供应商系统


　　2008年7月末，我们曾在一篇名为“KERS系统深度分析 80马力的学问”的文章中，对将在本赛季引入的KERS技术做了前期报道。文章从KERS的概念出发，重点对两种技术方案的KERS的原理，以及其优缺点进行了系统的对比分析。

　　如今，随着新赛季的临近，各队的09款赛车将从本月起陆续发布，KERS变得越来越受关注。因此我们决定结合最新的动态，对该系统做进一步的跟进报道。

　　在下面的这篇文章中，我们将重点介绍威廉姆斯车队采用的第三种技术方案的KERS系统——电驱飞轮。与此同时，还将对普遍关心的、法拉利的KERS供应商——Magneti Marelli的产品做简略报道。另外有关KERS系统的几种安装方式，我们亦将在本文中提到。下面，进入第一部分：威廉姆斯的电驱KERS系统。

　　一，威廉姆斯的方案

　　A，研发背景

　　我们知道，威廉姆斯是独立车队中，唯一一支自行研发KERS系统的车队。这主要是因为他们收购了一个这方面的行家里手。

　　2008年4月份，威廉姆斯收购Automotive Hybrid Power，成立了一个专门从事KERS研发的公司——威廉姆斯混合动力有限公司。Automotive Hybrid Power的核心业务是研究用于能量恢复系统的高能量飞轮，而这正是威廉姆斯研发F1 KERS所需要重要技术。

　　Automotive Hybrid Power在被收购后，公司由原来的所在地诺维奇搬到了车队位于牛津的总部外。由伊朗-弗利(Ian Foley)出任新公司的常务董事。需要特别说明的是，威廉姆斯混合动力有限公司并不单纯从事本车队用于F1的KERS系统的研发。

　　B，方案概述

　　关于威廉姆斯的电驱飞轮KERS系统，很多人都知道他和Flybrid Systems LLP的方案不一样(注：后者的方案我们已在前一篇技术报道中做了详细的介绍，在此就不再赘述)，但是关于其技术原理却并不清楚，下文我们将对此作重点介绍。

　　威廉姆斯的电驱飞轮KERS，事实上从严格意义上讲，它依旧属于电池-电机这个范畴，只是在其系统中，电池的部分被电力驱动的飞轮所取代了。说的更明白点：就是用飞轮取代了电池作为能量的存储设备。这并非一个新生事物，它就是我们常说的“飞轮电池”。因此我们也可以将其称之为飞轮电池KERS。

　　C，工作原理

　　使用飞轮蓄能，是对当前化学电池的否定。在前一篇关于KERS的技术专稿中，我们指出人类当前在化学电池研究上遇到的技术瓶颈。知道现在即便是最先进的锂电池，其能量密度和功率密度低也是相对较低的，而且系统管理复杂，对温度敏感，自重大。正是因为电池的这些缺陷，催生了电驱飞轮蓄能技术在社会界的应用，而这也正是威廉姆斯选择电驱飞轮方案的原因。

　　威廉姆斯的飞轮蓄能并不同于Flybrid Systems LLP采用动能-势能-动能之间的转化来实现，它的转化过程是：电能-机械能-电能。

　　如图，这是威廉姆斯的电驱飞轮剖面图。蓝色部分是高强度的陶瓷轴承(注：关于轴承的材质是可选的，由系统的额定转速决定)，黄色部分是定子，红紫色部分是采用MLC技术(注：下文会讲到)制造的复合飞轮，外层的红色部分是碳纤维。

　　电驱飞轮(飞轮电池)的结构，可以简单的视作将一台普通的永磁发发电机/电动机放在一个飞轮当中。其工作原理，即蓄能和释放能量是这样来实现的：

　　当赛车在入弯制动的过程中，后轴驱动安装在尾部发电机(这是一台可在发电机和电动机之间相互切换的无刷电机)旋转，发电后将电输入飞轮内部的电机，接着电机驱动处在真空中的飞轮旋转，将电能转化为机械能(相当于化学电池的充电过程)。

　　当赛车通过弯心、全油门出弯时，飞轮内部的电机立即切换到发电机模式，飞轮带动发电机旋转，将存储的机械能通过电能的形式，把能量反向输送给尾部的电机(相当于电池的放电过程)。此时，尾部电机立即切换到电动机状态，电能驱动电动机旋转，其输出的动力与V8引擎的动力汇聚后，传递给后轴。这便是是威廉姆斯的电驱飞轮KERS的整个工作过程。

　　D，技术优势

　　采用电驱飞轮蓄能，相较于传统的机械飞轮蓄能以及化学电池蓄能，有几个非常重要的优势：

　　第一，电驱飞轮不需要使用无极变速箱来实现能量向飞轮的输入输出，对降低系统质量有重大意义；

　　第二，向飞轮的能量输入和输入是通过电流的形式来实现的，因此系统不需要面对机械传输那样的密封问题。

　　第三，电驱飞轮KERS系统，事实就是用飞轮取代电池的电池-电机KERS系统，因此他拥有和后者一样的优点——系统集成度低，飞轮电池的安装位置几乎不受限制，这对于赛车配重是非常有利的。而机械飞轮KERS由于集成度高，因此配重是个问题。当然机械飞轮KERS本身自重是相对较低的。

　　第四，由于电驱飞轮的储能飞轮在真空中旋转，并多数采用非接触式磁轴承。因此能量在输入和输出的过程中损耗非常小。目前，世界上较为先进的电驱飞轮，其净效率已高达95%，而威廉姆斯的系统效率还在这个之上，这个，我们会在下文中讲到。

　　而我们大家所熟知的化学电池，其储能方式是先将电池转化为化学能、再转化为电能输出。现在由于诸多的技术瓶颈，使得其效率依旧相对低下。

　　第五，电驱飞轮相较化学电池还有一个优势是：使用寿命长、性能稳定，当然机械飞轮也有这个优势。



　　E，核心竞争力

　　然而以上5点只是电驱飞轮的普遍特征，也就是说这是所有电驱飞轮的共同优点。真正给威廉姆斯带来优势的是：在飞轮的制造中使用了所谓的磁负载复合技术(Magnetically Loaded Composite)。磁负载复合技术是由欧洲的核动力巨头Urenco公司发明的一项革命性技术。它的特点是：通过在飞轮中掺杂磁粉，最大限度的减少了涡流损失(涡流：电学学术名词)。

　　这给威廉姆斯的电驱飞轮带来了以下优势：

　　1，使用MLC技术制造的飞轮，由于带有磁性粒子，因此发动机的转子不再需要护铁来疏导磁场。

　　2，第二，由于飞轮的磁性由微小的磁粉粒子形成，因此飞轮的结构不需要任何金素元素，这使得整个能量转化系统的涡流损失得到了大大的降低。

　　3，基于飞轮由复合材料制成，使得外围的碳纤维真空外壳，在强度上，只需要能经受崩溃的复合材料的冲击就行，外壳的质量因此大大降低。而如果飞轮由金素材料制造，对外壳的承受负荷指数的要求，会在另外一个数量级。

　　威廉姆斯车队表示，这项新技术使得他们的系统效率高达97%～99%，这几乎是一个不敢相信的数字。另外正是因为效率高，所以系统的热处理变得相对容易。因为高效率意味着能量在传输的过程中，转化为热量的能量就小。

　　威廉姆斯的这套系统，选择不同的轴承，可以实现不同的转速。最大理论转速可以达到160000转/分。

　　二，KERS系统的安装方案


　　在对三种技术方案(电池-电机、机械飞轮和电驱飞轮)的KERS系统进行的详细的分析后，我们下面来简要的讲述一下了KERS系统的几种安装方式。

　　KERS的安装方式，是直接受受技术方案约束的。像机械飞轮KERS，由于系统集成为一体，整个系统只能安装在变速箱的输出端，动力在锥形次轮上和V8引擎汇合和，输入后桥差速器的冠状齿轮。

　　在安装上真正有“选择权”的是集成度不高的电池-电机和电驱飞轮这两种方案。我们在前文中提到电驱飞轮的KERS系统实际上就是用飞轮代替了电池，因此它可以和电池-电机KERS系统一样，拥有两种安装方式。

　　第一种方式是：将驱动电机像机械飞轮那样，安装在变速箱的动力输出端。电池则摆放在油箱附近，这种安装方式的特点是：兼顾了配重的要求，同时对油箱附近的空间要求较小。不足是如果赛车本身的设计需要将配重前移，此举必然需要作出妥协。

　　第二种方式是：将驱动电机安装在发动机曲轴的另一端，即靠近油箱的一端。这样做的好处是，整套系统的最大限度的安装在了车体的中心位置，有助于最大限度的优化车身配重，特别是考虑到今年进入光头胎后，由于前胎抓地力大幅增加，需要将重量分配前移更是有直接的意义。

　　但是它也自己的弊端，那就是对油箱位置的空间要求大(须知过去这个地方不需要放置任何东西)，而且如何处理电机和电池的冷却是个难题。

　　三，关于Magneti Marelli的KERS

　　文末，我们再谈一下大众关心的，法拉利电子供应商——Magneti Marelli的系统。如图，这是意大利公司在上周的伯明翰车展上展示的产品。最初业界普遍认为这套系统是跟法拉利一起合作开发的。但是考虑到法拉利曾多次在公开场合表示自己的KERS研发落后，而且不争的事实是，他们至今仍未对KERS系统进行测试，因此不得不使人怀疑，这根本就不是一个用于F1的KERS系统(Magneti Marelli在WRC以及其他赛坛都有触角)，或者至少不是最新版本的系统。

　　Magneti Marelli的这套系统首次与公众见面是去年年中在蒙扎，当时公司挑选了一小部分媒体观看并接受相关提问。第一次公开的展示是去年11月11日～13日在德国科隆举行的专业赛车博览会上，当时被摆着Magneti Marelli一个不显眼的展台上。官方发布则是在去年12月11日～13日的美国奥兰多举行的职业赛车国际展会上。上周的伯明翰车展，公司又将这个“老系统”摆了出来。

　　Magneti Marelli的KERS系统就是传统的电池-电机KERS系统，其具体的技术原理，我们就不再这里赘述，感兴趣的朋友，可以查看我们在上一篇KERS的技术报告中有关电池-电机原理的部分。

　　意大利公司的这套系统使用一个传统的液体冷却无刷直流电动机/发电机，系统运行温度在120度左右。内部整合了一个KERS控制单元(学术上简写为KCU)。Magneti Marelli的工作人员表示，电池组源自第三方外包，因为系统的发展牵涉到复杂的化学反应，这不属于公司的研究范畴。

　　小结

　　在对三种方案的KERS系统进行系统的学习、以及对法拉利电子供应商——Magneti Marelli产品进行了解后，我们可以发现KERS系统最核心技术集中在一点上，那就是能量的储备方案。选择不同的储能方案，让系统拥有截然不同的技术特点。

　　至于这三种方案，到底哪种最好，并没有一个简单的评判标准，这牵涉到蓄能效率、系统质量、控制系统的先进性等诸多复杂的技术指标。现在对于很多车队来讲，还停留在到底用与不用这个初级的问题上。

　　明年到底会有多少车队使用KERS系统？该系统到底能给赛车性能带来多大的提高？以及是否真的能增加超车场面，都是我们需要观看实战后，才能找到答案的，至于哪种蓄能方案的系统更好，那都是后话了。

　　『编者注：1；现在除了Magneti Marelli、Flybrid Systems LL和威廉姆斯的系统，其他计划或将向F1提供KERS的公司还有博世和前A1引擎供应商佐泰克。

　　博世因为技术力量雄厚，同时供应电池-电机的飞轮KERS系统，但其目光不只瞄准F1。WRC，勒芒都是他们潜在的市场。佐泰克曾在2007年8月8日发表的一份官方新闻稿中表示，他们已经同一支F1车队签约，为其提供KERS系统，但是出于商业机密，没有透露名单。

　　2；最早在F1中应用KERS技术的是迈凯轮。1999年，当时的引擎供应商伊尔莫公司的创始人之一伊里恩(Mario Illen)发明了一套通过液压系统回收动能的系统，给车带了45马力的额外动力，但一年之后便被国际汽联给禁止了。 』